شاید برای شما هم این سوال مطرح باشد که مشکلات این روزهای اقتصادی کشور از چه نشات می گیرد؟ آیا مصرف بالای بنزین در ایران بخاطر اصراف مصرف کنندگان است و یا برعکس، مصرف کنندگان محق هستند تا از خودروهای خود استفاده نمایند و در شرایط عدم دسترسی به سرویس حمل و نقل عمومی مناسب، به استفاده از خودروهای شخصی که عمدتا ساخت خودروسازان داخلی است، رو آورند؟
اما شاید تعجب کنید که در واقع بخشی بزرگی از مشکل، ریشه ای غیر مردمی دارد که کمتر به آن پرداخته می شود. براساس گفته «محمد عطاپور»، عضو هیات مدیره اتحادیه جایگاه‌های سوخت، افزایش اخیر قیمت بنزین احتمالا می تواند به کاهش 20 درصدی مصرف سوخت در کشور منجر شود.
به عبارت دیگر افزایش 50 درصدی قیمت بنزین سهمیه ای و رسیدن نرخ بنزین آزاد به 3000 تومان و 3500 تومان (بنزین سوپر) با تمامی طبعات اقتصادی و اجتماعی خود در نهایت می تواند در حدود یک پنجم مصرف سوخت کشور را کاسته و باعث صرفه جویی شود.
این در حالیست که عموم خودروهای تولید کشور از تکنولوژی قدیمی برخوردارند و به جرات می توان گفت که در حدود 30 درصد پر مصرف تر از خودروهای مشابه مدرن هستند.
سایپا تاکنون میزان مصرف سوخت کوییک را به شکل رسمی (در کاتالوگ خودرو) درج نکرده است.
به عبارت دیگر در صورتی که صنعت خودرو کشور از دانش به روز برخوردار بود و یارای تولید خودروهای مدرن را داشت، بدون هیچ مشکلی، امکان کاهش 30 درصدی مصرف سوخت نسبت به شرایط فعلی وجود داشت و شاید چنین افزایش شدیدی در قیمت نهایی سوخت در دوران اوج تحریم ها اعمال نمی شد.
این مورد وقتی تاسف‌آور تر می شود که بدانیم در سال های قبل و در زمان اجرای فاز نخست هدفمندی یارانه ها نیز، افزایش قیمت بنزین از 100 به 400 تومان نیز نتوانست باعث تجدید نظر خودروسازان در فناوری خودروهای تولیدی خود شود و این اهمال کاری بزرگ در شرایطی رخ داد که در آن زمان تحریم های سنگین صنعت خودروسازی نیز مطرح نبود.
مصرف سوخت رسمی وانت زامیاد 13 لیتر در یکصد کیلومتر اعلام می شود.
برای مثال نیسان زامیاد که در اوایل دهه 80 به موتور انژکتوری z24 مجهز شده بود، همچنان با این پیشرانه پر مصرف تولید می شود و هیچ اصلاحی نیز در ساختار بدنه و آیرودینامیک این خودرو رخ نداده است. موارد مشابهی نیز در خصوص محصولات خانواده پراید، سمند، پژو و حتی وانت هایی نظیر باردو و آریسان وجود دارد که عملا با فناوری شاخص پیکان انژکتوری تولید می شوند.
عجیب تر آنکه حتی توسعه خودروهای دوگانه سوز نیز که برای چند سالی در صدر اهداف استراتژیک وزارت صنعت معدن و تجارت قرار داشت، به تدریج توسط خودروسازان به دست فراموشی سپرده شد و حتی در یکسال اخیر و در پی شرایط تحریم، تولید بسیاری از خودروهای دوگانه سوز نیز عملا متوقف شده است.
ایران خودرو مصرف سوخت ترکیبی وانت آریسان را 9.25 لیتر در یکصد کیلومتر اعلام می کند
شاید تنها پروژه در راستای کاهش مصرف سوخت خودروهای تولید داخل در طول 15 سال اخیر را بتوان توسعه پیشرانه ef7 توربو ایران خودرو عنوان کرد که این پیشرانه نیز پس از مدت ها تاخیر راهی بازار شد و در یکسال گذشته نیز تولید خودروهای مجهز به این موتور (محدود به سورن توربو و دنا توربو) به دلیل سختی در تامین قطعات خاص این موتور با کُندی بسیار همراه شده است.
از این رو بی هیچ اغراقی می توان از واژه «اهمال» برای توصیف روند پیشرفت تکنولوژیک صنایع خودروسازی کشور در طول 15 سال گذشته سخن گفت. در واقع پس از اجبار سازمان استاندارد مبنی بر تولید خودروهای تمام انژکتوری در سال 1383، تا زمان نگارش این مطلب (در پاییز سال 1398) پیشرفت چشمگیری در فناوری پیشرانه خودروهای تولیدی رخ نداده است.
پس از قطع شدن دسترسی به موتورهای مزدا، این وانت نام آشنا با موتور مشترک با وانت آریسان (موتور بهینه شده پیکان) در کشور تولید می شود.
این درحالیست که درست در همین بازه زمانی، صنعت خودرو جهان گام های بسیار بلند و انقلابی ای را در راستای توسعه تکنولوژی های سبز برداشته است. توسعه نسل های جدید خودروهای هیبریدی، جایگزینی پیشرانه های کم حجم توربو به جای نمونه های پر حجم سنتی، افزایش تعداد ضرایب دنده در گیربکس، کاهش ضریب مقاومت آیرودینامیکی به رقم های کمتر 0.30 و توسعه خودروهای برقی، سلول سوختی و هیدروژنی در کنار ده ها اختراع ریز و درشت دیگر (نظیر توسعه موتورهای تزریق مستقیم، تایرهای کم اصطکاک، سیستم چرخش مجدد گازهای نسوخته EGR..) از جمله مواردیست که همگی توسط خودروسازان داخلی به دست فراموشی سپرده شده اند و گویی که مدیران و مهندسان ایران خودرو و سایپا در این مدت با خیالی راحت از حمایت های دولتی و بازار تضمین شده، نظاره گر پیشرفت بزرگان صنعت جهان بوده اند.
بسیاری از تاکسی های کشور به سن فرسودگی رسیده اند و برخی دیگر نیز در سیکل شهری مصرف سوختی بیش از 10 لیتر در یکصد کیلومتر دارند.
حال این پرسش مطرح می شود که حمایت بی چون و چرا از صنعت خودروسازی کشور که به معنای مرگ سالانه هزاران نفر در تصادفات رانندگی، تشدید آلودگی هوا و افزایش مصرف سوخت کشور در شرایط بحرانی شده است، آیا از منطق و پشتوانه کافی برخوردار بوده است یا خیر؟
آیا بهتر نبود که حداقل در حد فاصل سال های 83 تا 90 و پیش از اجرایی شدن دور نخست تحریم ها، صنعت خودروسازی کشور تکانی به خود می داد و چند فناوری رایج نظیر موتورهای توربو، گیربکس اتوماتیک و... را بومی سازی می کرد؟
آیا در شرایط فعلی هیچ یک از مدیران صنعتی مربوطه در دوران تحریم نبودن صنعت خودرو، پاسخگوی اهمال کاری خود هستند؟
درحالی که خودروسازان جهان روز به روز به سطح مصرف سوخت و آلایندگی صفر نزدیک و نزدیک تر می شوند، پاسخ به چنین پرسش هایی می تواند کورسوی امیدی برای رفع موانع همیشگی صنعت خودرو کشور باشد.
