ترافیک تهران هم منشأ «سیاسی» دارد، هم «میوه تلخ» انحراف منابع در شهرداری محسوب می‌شود و هم نتیجه «ترس اجتماعی» مجموعه مدیران دولتی و شهری دوره‌های مختلف است به‌طوری‌که برآیند پرقدرت همه این عوامل، درجه نارضایتی شهروندان را به حدی رسانده که طبق نظرسنجی‌های رسمی اتفاقا به سفارش مدیریت شهری، 93 درصد ساکنان تهران «حادترین مشکل تهران» را ترافیک و آلودگی عنوان می‌کنند.
اگر نگاه ارزشمندترین اجزای شهر به وضعیت شهر را ملاک عمل تصمیمات شهرداری فرض کنیم در این صورت است که حکم معاونت ترافیک را می‌توان مهم‌ترین انتخاب شهردار در این دوره عنوان کرد. اما با این انتخاب، سرنوشت «حرکت در شهر» و «آزاردهنده‌ترین چالش سکونتی تهران» به سمت بهبود اوضاع می‌رود یا تشدید مشکل؟پاسخ این پرسش مهم با نگاه به ظاهر و باطن جدیدترین حکم صادر شده در شهرداری تهران مشخص می‌شود. این حکم 7 نکته طلایی دارد:
اولین عبارت معنادار در ابتدای متن حکم معاون جدید ترافیک تهران، تکلیف تعیین شده توسط شهردار است. طبق این حکم، مسوول ارشد مدیریت حمل و نقل شهر باید با سایر نهادهایی که شهردار آنها را نهاد مسوول خوانده -اما «قوانین شهر» و «واقعیت تهران» چیز دیگری درباره آنها می‌گوید- هماهنگ شود!
از نظر قوانین و مقررات شهری، شهرداری سیاست‌گذار در حوزه ترافیک و سایر دستگاه‌ها مجری سیاست‌های وضع شده هستند. البته اینکه به‌خاطر نبود نظام واحد تصمیم‌گیر برای تهران، ترکیبی از مدیران دولتی و شهری در شوراهای مختلفی برای حوزه‌های مختلف شهر تصمیم می‌گیرند و مصوبات آنها برای هم دولت و هم شهرداری لازم‌الاجراست تردیدی وجود ندارد اما در «واقعیت تهران»، به‌خصوص در این دوره از مدیریت شهری، «موازی‌کاری»هایی در حوزه ترافیک برای وتوی برخی مصوبات شهرداری در بیرون از این مجموعه صورت گرفت که اتفاقا آن اقدامات در راستای همان «منشأ سیاسی» پیچیده‌تر شدن ترافیک در شهر قابل تحلیل است. وجود نهادهای موازی تصمیم‌گیر و موثر در امور ترافیک تهران بعضا حتی باعث پافشاری برخی مدیران شهری بر تصمیمات غلط هم می‌شود.
بنابراین چه بهتر بود از عبارت «هماهنگ‌سازی» در حکم استفاده می‌شد تا شهروندان دیگر شاهد پیامد دعواهای پنهانی مدیران در خیابان‌ها و ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی نباشند.اعتبار بلندمدت حکم از یک‌سو می‌تواند «زمان موثر» برای پیاده‌سازی سیاست‌های زمان‌بر ایجاد کند که شاید از این منظر قابل قبول باشد اما از سوی‌دیگر اطمینان مخرب برای مسوول ایجاد می‌کند آن هم در شرایطی که دوره فعلی مدیریت شهری به مراتب کمتر از سه سال است.
نکته سوم به وزن «صلاحیت‌ها، تجربه‌ها و مهارت‌ها» در انتصابات شهری مربوط می‌شود. چارت مدیران ارشد شهرداری نشان می‌دهد برخی معاونان کلیدی در مدیریت شهری پایتخت گویی جای هم نشسته‌اند! فردی که صاحب سبک در حوزه شهرسازی بوده و اتفاقا تا قبل از ورود به شهرداری تهران، در جایگاهی دیگر، از مهارت لازم و اراده قوی برای تغییر ریل نظام شهرسازی به مسیر شهروندپسند برخوردار بود اکنون در حوزه دیگری مشغول است. همین اتفاق برای حوزه ترافیک تکرار شده است.
ماموریت فوری و ضروری معاون جدید ترافیک تهران «کاستن از میل به استفاده از خودروی شخصی» و «افزودن به ظرفیت جابه‌جایی در شبکه حمل و نقل عمومی» است. اما تحقق این ماموریت بدون «تجمیع برخی معاونت‌ها» تقریبا غیرممکن است. دو معاونت «فنی و عمرانی» و «حمل و نقل» در همه این سال‌ها در نقش رقبای کاری تلاش کردند سهمی از بودجه شهرداری برای پیشبرد دو دسته پروژه کاملا متضاد از هم در حوزه «ترافیک پایتخت» به‌دست بیاورند. اولی تا حدود زیادی در دوره‌ای به دنبال «پهن‌تر کردن فرش قرمز برای خودروها» بود اما دومی در همه این سال‌ها برای «تامین منابع و اعتبار بابت مترو و اتوبوس» از صحنه تخصیص‌ها دور ماند. در این فضا، حوزه ترافیک تهران به شدت در خطر گردش دوباره به بزرگراه‌سازی قرار دارد مگر آنکه تکلیف معوق در شهرداری برای تجمیع جزایر کاری ادا شود.
انتصاب صورت گرفته برای مدیریت حمل و نقل شهر نقش تیغ دو لبه برای ترافیک تهران را دارد. مدیران باسابقه در مجموعه دولت معمولا ملاحظه‌‌هایی نسبت به مدیران ارشد حاضر در دولت دارند. اگر این ملاحظه‌ها در سمت جدید (خارج از دولت و مثلا در شهرداری) غلیظ شود در این صورت کار شهر برای مرزبندی بین تکالیفی که دولت نسبت به پایتخت دارد و باید آنها را برای اداره بهتر شهر انجام دهد، بسیار سخت می‌شود. این، کارکرد منفی یک مدیر باسابقه می‌تواند باشد که می‌تواند باعث شود مطالبات به حق، مسکوت بماند و حتی دخالت‌ها (همان موازی‌کاری‌ها) پررنگ شود و در نهایت مشابه آنچه در طرح ترافیک رقم خورد در نهایت یک طرف، کار را واگذار کند یا مجبور به واگذاری شود.
اما کارکرد لبه دیگر این تیغ، نقش برشی به نفع شهر است. معاون جدید با ارتباطاتی که در دولت دارد می‌تواند پرونده «تزریق اعتبار دولتی به متروی تهران، تامین اتوبوس برای ناوگان فرسوده اتوبوسرانی و همچنین هماهنگ‌سازی دستگاه‌های مجری تصمیمات ترافیکی» را حل و فصل کند که اولین آنها همین «متقاعد کردن دولت به تامین منابع برای وارد کردن سریع حداقل هزار واگن به خطوط مترو» است.
نکته آخر «مواجهه منطقی با چالش ترافیک و آلودگی هوا» است. دید کوتاه‌مدت مدیر و ترس از جراحی ماندگار امور شهر –رویه‌ای که همواره در نظام مدیریت شهری ریشه دوانده است- فضایی در مجموعه ایجاد کرده که مدیرانی که در سال‌های اخیر قصد تحول آفرینی در شهر را داشتند عملا در این فضا حل شدند و از جراحی دست کشیدند.
در تهران هزینه واقعی استفاده از خودروی شخصی باید از استفاده‌کنندگانش دریافت شود.اینکه در وضعیت فعلی، عوارض ورود به محدوده طرح ترافیک بعضا از کرایه تاکسی اینترنتی کمتر است به معنای «بدترین اجرای بهترین الگوی ترافیکی شهرهای موفق دنیا» است. تکمیل برخی پروژه‌های بزرگراهی در همین ایام که بودجه پایتخت ده‌ها هزار میلیارد تومان به بانک‌ها و پیمانکاران بدهکار است در عمل، نوعی «فرصت‌سوزی» به حساب می‌آید.
معاون جدید حمل و نقل و ترافیک تهران در گام اول لازم است طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران را به سر و سامان برساند. یکسری خطوط جدید برای متروی پایتخت تدارک دیده شده که ابتدا باید این موضوع مورد سنجش قرار بگیرد که آیا مشکل فعلی مترو، «کمبود خط» است یا «کمبود قطار». اتفاقی که در سال‌های قبل رخ داد «توسعه یک وجهی شبکه مترو» از طریق «تمرکز بر افزایش خطوط» بدون توجه به «تامین ناوگان» بود.
