قرن نوزدهم، دوران احداث خطوط راه آهن‌های طویل بود، چراکه این دوران اوج ترقی امپریالیسم به شمار می‌رفت و غالبا توسعه امپریالیسم و احداث خطوط آهن به موازات یکدیگر بود. احداث راه‌آهن بغداد، خطوط آهن چین شرقی و منچوری جنوبی، طرح سیسیل رودز (Cecil Rhodes) موسوم به «دماغه تا قاهره» جملگی از طرح‌های پیشرفته و شکوفای آن دوران به شمار می‌آیند.
جدال‌بر سر احداث خط آهنایران نیز به نوبه خود صحنه شدیدترین رقابت‌های امپریالیستی بود و به این جهت به نظر عجیب می‌آمد که در خلال یک دوره 45 ساله (1915-1870) در ایران خط آهنی به چشم نمی‌خورد. واقعیت این بود که عدم
احداث راه‌آهن در ایران ناشی از رقابت دو قدرت زمان یعنی روس و انگلیس در ایران بود که بعدا قدرت ثالثی به نام آلمان که سعی داشت راه‌آهن بغداد را تا ایران ادامه دهد نیز به آن اضافه شد.
تلاش‌های آلمان جهت احداث خط آهن در ایران سرانجام با انعقاد موافقت‌نامه روس و انگلیس در سال 1911 با مانع جدی برخورد کرد. تحولات سیاست روسیه در مورد احداث راه آهن در ایران که از سال 1870 شروع شد، از اهمیت خاصی برخوردار است.
تغییر روش دیپلماسی روسیه در 1911 نیز ناشی از تکامل منطقی سیاست روسیه در سال‌های قبل بود، سیاستی که روس‌ها سخت روی آن پافشاری می‌کردند. این خط‌مشی سیاسی تزاری در ارتباط با احداث راه‌آهن در ایران به شرح زیر خلاصه می‌شود:
«.. ناپایدار و حتی متضاد... یک بار حکومت روسیه مقاطعه‌کاران را تشویق می‌کرد تا نقشه راه‌آهن را ترسیم کنند و جدا به دنبال کسب امتیاز در این باره می‌افتاد، ولی موقع دیگر با احداث خط آهن در هر نقطه ایران شدیدا مخالفت می‌کرد...»
تجارت روسی در ایران با احداث راه‌آهن در این کشور ارتباط مستقیمی داشت و با اینکه در نیمه قرن نوزدهم بخشی از تجارت روسیه با ایران از طریق دریا و از بندر انزلی صورت می‌گرفت، ولی هیچ‌گاه تا سال 1861 روس‌ها در فکر تاسیس شرکت حمل و نقل بازرگانی دریایی نیفتادند و در این سال بود که کمپانی قفقاز و مرکوری (Kavkazi Mercurii) را تاسیس کردند.
بیشتر تجارت روسیه با ایران هنوز از راه جاده‌های شوسه انجام می‌گرفت که این خود زمان زیادی را می‌گرفت و مستلزم پرداخت هزینه‌های زیادی می‌شد.
در سال 1870 صاحبان صنایع شرکت‌های نساجی مسکو و تجار روسی به این نتیجه رسیدند که احداث خط آهن به آنان کمک خواهد کرد که بازار ایران را به خود اختصاص دهند و لذا نظر گروهی از سرمایه‌داران را جلب و منابع مالی را نیز فورا تهیه کرده و مهندسی به نام اس. ای. پالاشکووسکی (S.E.Plashvski) را مامور کردند تا وی احداث خط آهن را از بندر انزلی تا سواحل اقیانوس هند بکشد. گرچه این برنامه عقیم ماند، ولی این خود حکایت از وجود چنین طرحی در محافل تجارتی مسکو می‌کرد.
بازرگانان روسی که [به منافع خود در]ایران علاقه‌مند بودند در 1872 ناگهان گرفتار تشویش و نگرانی شدند، زیرا در این سال ام. کوت (M. Cotte) نماینده بارون ژولیوس رویتر اجازه احداث خط آهن از تهران تا خلیج‌فارس را به عنوان بخشی از امتیازی بزرگ تحصیل کرد.
اندکی نگذشت که این امتیاز با دسیسه‌هایی که روس‌ها می‌چیدند، با مانع بزرگی روبه‌رو شد، زیرا نمایندگان سیاسی روسیه در لندن مرتبا سرمایه‌داران انگلیسی را که خود را در اثر این امتیاز مغبون احساس می‌کردند، علیه رویتر می‌شوراندند، ضمن آنکه احداث خط آهن و دیگر بخش‌های این امتیاز را به رخ مخالفان روسیه کشیده و چنین وانمود می‌کردند که رویتر قادر نیست سرمایه هنگفت ضروری را برای اجرای مفاد امتیاز فراهم آورد.
ماموران روسی در تهران نیز ساکت نمانده و اذهان عمومی را علیه رویتر تحریک می‌کردند و به همین علت بود که اندک زمانی پس از آمدن ام. کوت به تهران نووسلسکی (Novoselski) رایزن سفارت روس گزارشی مربوط به طرح احداث خط آهنی از بحر خزر تا خلیج‌فارس را تقدیم هیات وزیران روسیه کرد.
وی در این گزارش هیات وزیران را از شرکت دادن سرمایه‌های خارجی (غیر روسی) بر حذر داشته و اظهار می‌کرد: «کشور‌هایی که در این طرح شرکت کنند، آن را به عنوان بهانه‌ای برای دخالت در امور ایران مورد استفاده قرار خواهند داد. تا آنجا که به امر راه آهن مربوط می‌شود، ایران باید در احداث آن فقط و انحصارا مرهون روسیه باشد...»
در سال 1874 کوشش منظم و سازمان یافته روسیه برای ساختن خط آهن در ایران شروع شد و ژنرال اعظم فالکن هاگن (Falken Hagen) عازم دربار شد تا امتیاز تاسیس خط آهن جلفا- تبریز را کسب کند و نامبرده در این تلاش از حمایت بی‌دریغ گورچاکف نیز برخوردار بود، زیرا گورچاکف این طرح یعنی راه‌آهن جلفا- تبریز را انجام اقدامی متقابل در برابر خط آهنی می‌دانست که انگلیس‌ها در دست ساختمان داشته و می‌خواستند آن را تا کلکته ادامه دهند.
دولت روسیه محتاطانه به فالکن هاگن تعلیم داده بود که حق استخراج معادن دو طرف این خط آهن تا شعاع پنجاه مایلی را نیز در تمام طول این خط درخواست کند و به علاوه عایدات گمرک تبریز را نیز به عنوان وثیقه خواسته قول این را بگیرد که هر ساله 5/ 6درصد بابت استهلاک سرمایه برگشت داده شود و ضمنا این تعهد نیز گرفته شود که در شعاع یکصد مایلی این خط آهن، هیچ خط آهن دیگری ساخته نشود.
اما به‌رغم تمایل گورچاکف برای حمایت از اقدامات فالکن هاگن، فرماندار مقتدر و با نفوذ نظامی قفقاز دلایلی دال بر مخالفت با این طرح از لحاظ استراتژیکی عنوان کرد.
گذشته از این ملاحظات استراتژیکی که مفید بودن این خط آهن را مورد تردید قرار می‌داد، حکومت تزاری در آن اوان در بالکان نیز درگیر و مشغول شده بود.
انگلستان نیز رسما به فالکن هاگن در مورد گرفتن این امتیاز اعتراض کرد و در نتیجه امتیاز فالکن هاگن باطل شد و بنابر دستوری که جلسه ویژه هیات وزرا صادر کرد، مقرر شد که دیگر کوششی برای دنبال کردن آن به عمل نیاید.
