کریدور هست، دیپلماسی نیست

حمل‌‌‌‌‌‌ونقل بین‌المللی ریلی شامل سه مقوله ترانزیت، صادرات و واردات با مشکلاتی نظیر ضعف دیپلماسی حمل‌‌‌‌‌‌ونقل، مشکلات بانکی و نقل و انتقال پول در نتیجه تحریم‌‌‌ها، ناهماهنگی نهادها و ارگان‌‌‌های اثرگذار بر ترانزیت، عدم‌تکمیل زیرساخت‌‌‌های ریلی و لجستیکی در برخی نقاط کریدورهای عبوری از ایران به‌‌‌ویژه کریدور شمال- جنوب و کمبود لکوموتیو دست به گریبان بوده و عملکرد آن را دستخوش نوسان کرده است.

برای بررسی این مشکلات و اطلاع از عملکرد حمل‌‌‌‌‌‌ونقل بین‌المللی ریلی گفت‌‌‌وگوی «دنیای اقتصاد» با حسن صدیقی، رئیس کارگروه حمل‌‌‌‌‌‌ونقل بین‌المللی انجمن شرکت‌های ریلی را در ادامه بخوانید.

وضعیت فعلی حمل‌‌‌‌‌‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت ریلی چگونه است و نسبت به مدت مشابه چه عملکردی داشته است؟

به صورت کلی دو شاخص کلی برای بررسی وضعیت حمل‌‌‌‌‌‌ونقل ریلی وجود دارد؛ مهم‌ترین ملاک‌‌‌های اندازه‌‌‌گیری عملکرد برای‌‌‌ تمام شرکت‌های ریلی و کل صنعت ریلی کشور، شاخص تن -کیلومتر بوده و شاخص بعدی تناژ است. مقایسه آمار 10 ماهه 1402 نسبت به مدت مشابه سال 1401 نشان می‌‌‌دهد که در بحث تن-کیلومتر حمل ریلی بین‌المللی با افت 13درصدی مواجه شدیم. به این صورت که در سال 1402 در بحث تن-کیلومتر در بازه زمانی 10 ماهه یک میلیارد و 700 تن -کیلومتر حمل محمولات داشتیم، اما این میزان در سال 1401 به میزان یک میلیارد و 970 میلیون تن-کیلومتر بوده که افت 13درصدی را نشان می‌‌‌دهد.

اما در موضوع تناژ شاهد رشد بودیم. بر اساس آمار موجود عملکرد حمل ریلی بین‌المللی در سال 1402 به میزان 2 میلیون و 760‌هزار تن بوده و طی سال گذشته این میزان‌‌‌ کمتر بوده و حدود 2 میلیون و 600‌هزار تن بوده که رشد 6 درصدی را نشان می‌‌‌دهد.

حمل‌‌‌‌‌‌ونقل بین‌المللی ریلی سه جزء ترانزیت، صادرات و واردات دارد. آمار در هرکدام از این اجزا به صورت تفکیکی به این صورت است که در حوزه ترانزیت، با میزان یک میلیون و 246‌هزار تن میزان حمل تناژ رشد 19 درصدی داشت اما میزان تن- کیلومتر با میزان یک میلیون و 231‌هزار تن-کیلومتر کاهش 3 درصدی داشت. در حوزه صادرات هم از نظر تناژ حمل هم از نظر میزان تن-کیلومتر حمل شده دچار کاهش بود و تناژ حمل یک‌درصد و میزان تن-کیلومتر، 33‌درصد کاهش داشت. در حوزه واردات هم از نظر تناژ حمل هم از نظر میزان تن-کیلومتر حمل شده دچار کاهش بود و تناژ حمل 12‌درصد و میزان تن-کیلومتر 33‌درصد کاهش داشت.

علت افت تن-کیلومتر و رشد میزان تناژ حمل ریلی در حوزه ترانزیت و بین‌المللی چیست؟

علت رشد تناژ و افت تن-کیلومتر، کوتاه شدن میانگین مسافت مبدأ-مقصدی حمل محمولات است. در نیمه اول سال‌جاری بخش قابل‌توجهی از تناژحمل شامل سوخت، سیمان و خاک  روی در مسافت‌‌‌های کوتاه انجام پذیرفت، اما خوشبختانه با شروع حمل گوگرد ترانزیتی از سرخس به بندرعباس در نیمه دوم سال شاهد افزایش میانگین مسافت در حمل محمولات بین‌المللی بوده‌ایم.

این موضوع به ماهیت مسافت طی شده برای جابه‌‌‌جایی محمولات بر می‌‌‌گردد. به این صورت که زمانی مبدأ و مقصد مسیر جا به‌جایی برای حمل محمولات کوتاه می‌شود، تناژ می‌تواند افزایش پیدا کند، اما همزمان تن- کیلومتر کاهش پیدا کند. به این معنی که وقتی مقدار مشخصی بار در یک مسیر‌هزار کیلومتری حمل شود، طبیعتا نسبت به یک مسیر 500 کیلومتری تن-کیلومتر بیشتری حمل می‌شود. در سال 1402 به لحاظ تناژ، حمل رشد داشته اما این حمل در مسافت‌‌‌های کوتاه‌‌‌ انجام شد. دلایل عمده رشد میزان تناژ حمل ریلی بین‌المللی به سه عامل محصول سیمان صادراتی، سوخت وارداتی و خاک روی وارداتی بر می‌گردد. اما این حمل‌‌‌ها در مسافت‌‌‌های کوتاه انجام شده مثلا از منطقه سرخس ترکمنستان، سوخت وارد ایران شده و حمل در همین مسافت انجام شده است. در سیمان صادراتی نیز محمولات از ایستگاه مطهری مشهد به منطقه سرخس ترکمنستان به مسافت 158 کیلومتر حمل می‌شود.

 در میان سه جزء ترانزیت، صادرات و واردات، عمده حمل‌‌‌‌‌‌ونقل بین‌الملل ریلی متوجه کدام مورد است؟

عمده حمل‌‌‌‌‌‌ونقل بین‌الملل ریلی در میان این سه شاخص به بحث ترانزیت برمی‌‌‌گردد که میزان عمده آن حمل گوگرد است که از مبدا منطقه سرخس کشور ترکمنستان به مسافت 1623 کیلومتر تا بندر‌عباس حمل می‌شود و میزان کل ترانزیت را در کشور با بیش از 70‌درصد آن تحت‌تاثیر قرار می‌‌‌دهد. زمانی که قیمت گوگرد در بازار جهانی افزایش می‌‌‌یابد و ترانزیت آن از مسیر ایران انجام می‌شود، طبیعتا کارنامه حمل‌‌‌‌‌‌ونقل ریلی در حوزه ترانزیت نیز مثبت می‌شود. اتفاقا بهترین کالای ترانزیتی نیز گوگرد بوده، زیرا هم مقدار آن زیاد بوده و هم مسافت حمل آن زیاد است، اما میزان عمده صادرات و واردات ریلی عموما در مسیر کوتاه اتفاق می‌‌‌افتد. قسمت عمده صادرات سیمان و واردات نیز شامل سوخت است. بیش از 80‌درصد حمل ریلی کشور در حوزه صادرات از مرز سرخس انجام می‌شود و بقیه از طریق مرزهای رازی، اینچه برون و آستارا صورت می‌گیرد.

با توجه به اینکه ایران در چهار راه و کریدور ترانزیت دنیا و نقطه اتصال سه قاره قرار دارد، علت اینکه نمی‌توانیم حمل‌‌‌‌‌‌ونقل ریلی را در حوزه ترانزیت و بین‌المللی گسترش دهیم، چیست؟

مهم‌ترین موضوعی که باعث ضعف فعالیت کشور در حوزه کریدوری شده ضعف دیپلماسی حمل‌‌‌‌‌‌ونقل است. دیپلماسی حمل‌‌‌‌‌‌ونقل ذیل دیپلماسی کلان کشور بود و باید دیپلماسی مطلوبی با کشورهای همسایه و همچنین با کشورهای موثر برکریدور مانند قزاقستان و روسیه داشته باشیم. اگر چه این موضوع در چند وقت اخیر بهبود داشته، اما از ظرفیت کشورهای همسایه استفاده نشده است. بالطبع دیپلماسی کلان روی دپیلماسی حمل‌‌‌‌‌‌ونقل نیز تاثیر گذاشته و به مراتب آن را ضعیف‌تر کرده است. به عنوان مثال ترکمنستان در حوزه ریلی هر تعداد واگن که دوست داشته باشد، مبادله می‌‌‌کند و در حوزه جاده‌‌‌ای نیز به همین صورت بوده و به بهانه‌‌‌های مختلف هزینه‌‌‌هایی را به حمل‌‌‌‌‌‌ونقل کشور به فعالان اقتصادی و ریلی تحمیل می‌‌‌کند. در دوران کرونا نیز وضعیت فاجعه بود و هر تصمیمی ‌‌‌که دوست داشتند اعمال می‌‌‌کردند. در حال حاضر نیز نسبت به اوضاع کرونا شرایط بهتر شده است، اما با وجود جلسات و تفاهم صورت‌گرفته در بحث مبادلات واگن کم‌کاری می‌‌‌کنند و با وجود ظرفیت برای مبادلات و رشد حمل، همکاری لازم از سوی ترکمنستان صورت نمی‌گیرد.

در بحث تعرفه‌‌‌ای نیز همکاری لازم صورت نمی‌گیرد. تعرفه تردد در مسافت میان سرخس ایران و بندرعباس حدود 25 دلار بوده در حالی که بابت مسافت 150 کیلومتری داخل خاک ترکمنستان 20 دلار تعرفه تردد دریافت می‌شود. این نشان می‌دهد که هماهنگی با ترکمنستان نیاز به تقویت بیشتری دارد. هماهنگی با ترکیه ضعیف بوده و باید بهبود یابد. با این کشور پروتکل امضا شده و این پروتکل بین‌المللی محسوب شده و لازم به اجراست. بر اساس این پروتکل میزان تعرفه به ازای هر تن-کیلومتر مسافت مشخص شده است. ایران این پروتکل‌‌‌های ترجیحی را اجرا می‌‌‌کند و ترکیه آن را اجرا نمی‌‌‌کند. کشور ترکیه یک شرکت به ظاهر خصوصی به عنوان تصدی‌‌‌گر بخش ریلی خود ایجاد کرده و تمامی‌‌‌امور حوزه ریلی به آن سپرده شده و هر شرکت ایرانی ریلی که قصد فعالیت در آن کشور را داشته باشد باید با این شرکت فعالیت کند. این شرکت نیز ادعا دارد که چون راه‌‌‌آهن دولتی نیست الزامی ‌‌‌به تبعیت از پروتکل امضا شده ندارد و تعرفه‌‌‌ها را بیش از دو برابر قیمت پروتکل محاسبه می‌‌‌کند و پروتکل ضمانت اجرایی ندارد. در سمت مرز آستارا نیز وضعیت بهتر از این نیست. به این صورت که پایانه کشور آذربایجان احداث شده و بهره‌‌‌برداری از آن در دست خودشان بوده و به تبع انحصاری که دارند، اجازه ورود هیچ فورواردر ایرانی را نمی‌‌‌دهند و برای عبور یکسری کالاها محدودیت می‌‌‌گذارند.

 تحریم‌‌‌ها چه تاثیری روی حمل‌‌‌‌‌‌ونقل بین‌المللی ریلی داشته است؟

بحث دومی ‌‌‌که اثر بسیار منفی روی حمل‌‌‌‌‌‌ونقل بین‌المللی گذاشته، تحریم‌‌‌هاست. فرآیند حمل‌‌‌‌‌‌ونقل متاثر ازفضای تجاری بوده و ابتدا باید تجارت انجام شود که حمل‌‌‌‌‌‌ونقل داشته باشیم. زمانی که تجارت در اثر تحریم کاهش پیدا کند به‌ تبع آن حمل‌‌‌‌‌‌ونقل نیز کاهش پیدا می‌‌‌کند.

بسیاری از شرکت‌های بزرگ بین‌المللی به دلیل هراس از تبعات ناشی از دور زدن تحریم‌ها ریسک تجارت به/از ایران و از مسیر ایران را نپذیرفته و همین امر اثرات منفی بر حمل‌‌‌‌‌‌ونقل بین‌المللی ایران گذاشته و باعث شده است جابه‌‌‌جایی کالاها از کریدورهای عبوری ایران کاهش و به کریدورهای رقیب در اطراف ایران که در حال شکل‌‌‌گیری و فعالیت هستند، منتقل شود.

مشکل مهم دیگری که  در اثر تحریم پدیدار شده است مشکلات بانکی و نقل و انتقال پول است. به عبارتی شرکت‌هایی که ریسک عبور از مسیر ایران را پذیرفته‌‌‌اند با مشکل مبادلات پولی و بانکی با شرکت‌های ایرانی مواجه هستند و مبادله پولی با ریسک‌‌‌های فراوان و هزینه‌‌‌های قابل‌توجه همراه است.

شرکت‌هایی که هم ریسک تجارت با شرکت‌های ایرانی را می‌‌‌پذیرند در بحث نقل و انتقال پول نیز دچار محدودیت می‌‌‌شوند و باید پول را با ریسک بالا و پرداخت هزینه کارمزد جا به جا کنند. مهم‌ترین راه‌‌‌حل پیشنهادی برای رفع این موضوع، پیمان‌‌‌های پولی چندجانبه با سایر کشورها مانند روسیه است. در کوتاه‌مدت انجام توافقات با کشورهای همسایه و همسو برای انعقاد پیمان‌‌‌های پولی دو و چندجانبه می‌تواند بخشی از اثرات منفی تحریم‌‌‌ها را کاهش دهد. بدیهی است در بلندمدت حذف کامل اثرات تحریم، مستلزم رفع تحریم‌‌‌های یکجانبه آمریکا و غرب است.

 سایر مشکلات حمل‌‌‌‌‌‌ونقل بین‌المللی ریلی چیست؟

یکی از مشکلات، ناهماهنگی نهادها و ارگان‌‌‌های اثرگذار بر ترانزیت است. بر اساس برخی بررسی‌‌‌های انجام شده بسته به نوع محموله، بیش از 10 نهاد در امر ترانزیت دخیل بوده و عمده این نهادها نیز هماهنگی با یکدیگر نداشته و هر کدام ذیل وزارتخانه یا نهاد مجزایی فعالیت کرده و التزامی ‌‌‌برای تبعیت با سایر نهادها ندارند. اثرات این ناهماهنگی‌‌‌ها منجر به افزایش ترانزیت تایم، افزایش بهای تمام‌شده حمل و ایجاد نااطمینانی برای مشتریان حمل است. راهکار آن ایجاد نهاد متولی ترانزیت و لجستیک در سطح ملی و شفاف‌‌‌سازی فرآیندها، تعرفه‌‌‌ها و ترانزیت تایم توسط دولت جمهوری اسلامی ایران در مسیر ایران با همکاری و هماهنگی کلیه ذی‌نفعان از جمله راه‌‌‌آهن، راهداری، گمرک، بنادر، قرنطینه، بهداشت، استاندارد، ستاد مبارزه با قاچاق کالاست.

معضل بعدی عدم‌تکمیل زیرساخت‌‌‌های ریلی و لجستیکی در برخی نقاط کریدورهای عبوری از ایران به‌ویژه کریدور شمال-جنوب است. نقاطی مانند مانند محور رشت – آستارا و چابهار - زاهدان وجود دارند که هنوز به شبکه ریلی متصل نشده‌‌‌اند. اتصال آنها می‌تواند اثرات مثبتی روی کریدورهای عبوری از داخل کشور داشته باشد. به علت اینکه اتصال ریلی محور آستارا به رشت وجود ندارد، شرکت‌های ریلی مجبور به تخلیه و توقف و حمل به وسیله جاده هستند. اتصال این محورها می‌تواند در رفع این مشکلات تاثیرگذار باشد.

راهکارهای این موضوع اختصاص بودجه مکفی و متناسب با پروژه‌‌‌های اولویت‌‌‌دار ریلی ترانزیتی، هدایت اعتبارات از پروژه‌‌‌های ریلی دارای اولویت سیاسی به پروژه‌‌‌های دارای اولویت اقتصادی در بخش ریلی بین‌المللی و ایجاد ظرفیت‌‌‌های قانونی جهت تشویق سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در حوزه‌‌‌های لجستیکی بین‌المللی است.

 کمبود لکوموتیو و نیروی کشش، چه تاثیری بر حمل‌‌‌‌‌‌ونقل بین‌المللی ریلی داشته است؟

یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌‌‌های حمل ریلی هم در حوزه بین‌المللی و هم در حوزه داخلی کمبود لکوموتیو در سال‌‌‌های اخیر است. اگر‌چه راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران با توجه به حساسیت ترانزیت، اولویت مناسبی برای حمل ترانزیتی قائل شده، اما با این وجود کمبود لکوموتیو در بخش ترانزیت اثرات سوء خود را گذاشته و به نظر می‌رسد این کمبود مانند سابق ادامه داشته باشد.

یکی از راهکارهای رفع این موضوع تامین مالی راه‌‌‌آهن جهت تعمیرات لکوموتیوهای موجود است. به این معنی که لکوموتیوهای خراب و از دسترس خارج شده هر چه سریع‌تر تعمیر شوند. این راه‌‌‌حل سریع‌‌‌تر و کم هزینه‌تر است. زیرا براساس برآوردها نزدیک به 50‌درصد لکوموتیوهای کشور زمین‌گیر هستند و می‌توان آنها را با تعمیر راه‌اندازی کرد تا وارد چرخه بهره‌‌‌برداری شوند.

راهکار بعدی واردات تعداد محدودی لکوموتیو و استفاده از ظرفیت‌‌‌های قانونی موجود برای تشویق بخش خصوصی به خرید لکوموتیو است. نیاز فعلی را می‌توان تا  حدودی با واردات برطرف کرد. به عنوان مثال با واردات 150 تا 250 دستگاه نیاز فوری را رفع کرد و از آن به بعد شرکت‌های لکوموتیو‌ساز داخلی می‌توانند کمبودهای موجود را تامین و جبران کنند. اتفاقی که افتاده این است که یک عدم‌تناسب در سه حلقه لکوموتیو، واگن و زیرساخت در حوزه ریلی وجود دارد و میزان بهره‌‌‌وری به تناسب ضعیف‌‌‌ترین حلقه کاهش پیدا می‌‌‌کند.

راهکار بعدی استفاده حداکثری از ظرفیت محدود تولید لکوموتیو داخلی است. واگن به اندازه کافی در کشور تولید شده و در این بخش مشکلی وجود ندارد. در صورت وجود لکوموتیو کافی برای همین تعداد واگن موجود، به جای اینکه طی مسافت از مسیر 1300 کیلومتری سنگان به ذوب‌‌‌آهن اصفهان حدود 30 روز زمان ببرد، می‌توان این مسافت را تا 7 روز نیز طی کرد.

یکی از مهم‌ترین علت‌‌‌های کاهش سرعت بازرگانی نیز این موضوع است. در حال حاضر میزان سرعت بازرگانی حدود 3.5 کیلومتر در ساعت است. میزان سرعت بازرگانی و بهره‌‌‌وری واگن دو روی یک سکه هستند. بهره‌‌‌وری واگن در یک مقطع زمانی در کشور بالای 110‌هزار تن-کیلومتر به ازای هر واگن بود، اما در حال حاضر به 70‌هزار تن –کیلومتر رسیده است. زمانی که سرعت بازرگانی کاهش پیدا کند، بهره‌‌‌وری واگن  نیزکاهش پیدا می‌‌‌کند.

در مقطع کوتاهی شرکت راه‌‌‌آهن را مجاب کردیم تا هر شرکت ریلی لکوموتیوهای خود را به واگن‌‌‌های خودش متصل کند و بتواند قطار کامل تشکیل دهد. در این مدت رکورد طی مسیر از سنگان به ذوب آهن اصفهان طی57 ساعت شکسته شد. در حالی که این مدت در حال حاضر حدود 30 روز است. این معضل به نبود بهره‌‌‌وری برمی‌‌‌گردد.

لزوم تشکیل نهاد تنظیم‌گر یا رگولاتوری در بخش ریلی چیست؟

هر سیستمی‌‌‌ اگر هم سیاستگذاری، هم مقررات ایجاد کرده و هم اجرا و نظارت کند، موفق نخواهد بود. مصوبات هیات‌مدیره راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران طبق مفاد قانون برای همه شرکت‌های ریلی لازم به اجراست. شرکت راه‌‌‌آهن ابزارهای لازم را دارد تا شرکت‌ها را مجبور به اجرای سیاست‌‌‌های راه‌‌‌آهن کند. طبیعتا هیات‌‌‌مدیره راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران اولا منافع شرکت خود در نظر دارد. در صورتی که اگر این سیاستگذاری خارج از شرکت راه‌‌‌آهن انجام شود، منافع ملی و کلان صنعت ریلی  و منافع شرکت راه‌‌‌آهن و بخشی خصوصی نیز دیده می‌شود. شرکت راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران طبق مصوبات قانونی باید مواردی را تحت مدیریت خود قرار دهد که حاکمیتی بوده و در بخش تصدی‌‌‌گری و اجرا نیست.

وظایف شرکت راه‌‌‌آهن در سه حوزه فنی-عملیاتی، اقتصادی و اداری قابل تقسیم‌‌‌بندی است. در این سه حوزه باید کارشناسی شود. مثلا دربخش فنی- عملیاتی چه حوزه‌‌‌هایی باید واگذار شوند. در حوزه اقتصادی و قیمت‌‌‌گذاری راه‌‌‌آهن تا چه میزان می‌تواند ورود کند. این نهاد تنظیم‌گر باید فراتر از وزارت راه باشد. مانند شورای رقابت که نهاد مستقل و زیر نظر رئیس جمهور بوده و به راحتی اظهارنظر می‌‌‌کند، زیرا وامدار افرادی که قرار است بر آنها نظارت کند، نیست در غیر‌این صورت امکان تصمیم‌گیری صحیح وجود ندارد.