تخریب آزادراه‌ها با آیین‌نامه تعمیر

 هزینه‌های مذکور به همراه هزینه‌های بهره‌‌برداری آزادراه‌ها در صورت‌‌های مالی شرکت‌‌های بهره‌‌بردار درج و این صورت‌‌های مالی هرساله توسط موسسه‌های حسابرسی ذی‌‌صلاح و منتخب وزارت امور اقتصادی و دارایی حسابرسی می‌شوند. با توجه به این موضوع میزان درآمد آزادراه از محل اخذ عوارض رابطه مستقیمی با تعیین بودجه تعمیر و نگهداری این آزادراه‌ها دارد. دولت در دو سال اخیر اجازه افزایش نرخ عوارض آزادراه‌ها را نداده و بر این باور است که باید نرخ عوارض آزادراهی برای رفاه حال عمومی مردم، ‌‌‌‌مشمول افزایش سالانه نشود. اما این موضوع در مجموع به زیان رفاه و ایمنی مردم تمام می‌شود. زیرا بر اساس قانون مشارکت، هزینه احداث و تعمیر و نگهداری آزادراه‌ها که براساس سرمایه‌‌گذاری بخش خصوصی تامین شده، عمدتا از محل عوارض آزادراهی تامین می‌شود. از این رو جلوگیری دولت از افزایش سالانه عوارض آزادراهی نتیجه‌‌ای جز زیان‌‌کرد در حوزه ایمنی و رفاه تردد نخواهد داشت. به همین دلیل «دنیای اقتصاد»، ریشه‌های این موضوع را بررسی کرده است.

تعمیر و نگهداری آزادراه‌ها با استاندارد جهانی فاصله دارد

نرخ عوارض آزادراه‌ها باید واقعی شود تا عددی که به تعمیر و نگهداری اختصاص می‌یابد چشمگیر‌تر شود. یا اینکه دولت باید برای حفظ زیر‌ساخت‌ها اعتباری را اختصاص دهد. متاسفانه به دلیل محدودیت منابع هنوز اعتباری به این امر اختصاص داده نشده است. به همین علت با استاندارد جهانی نگهداری آزادراه‌ها فاصله داریم.

مدیرکل بهره‌‌برداری آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌‌های حمل‌‌ونقل کشور با اعلام این مطلب در گفت و گو با «دنیای اقتصاد» گفت: درآمد آزادراه‌ها متناسب با تورم موجود در کشور افزایش پیدا نکرده از این رو این کاهش درآمد اثر خود را در بخش نگهداری و راهداری خواهد گذاشت.

عباس بیات‌سرمدی افزود: طبق استانداردهای جهانی به میزان 2 تا 6 درصد ارزش ریالی روز آزادراه، باید صرف نگهداری و بهسازی آن شود. به علت محدودیت‌هایی که در افزایش نرخ عوارض وجود دارد، مبلغی که به موضوع راهداری آزادراه‌ها اختصاص می‌یابد نیز بسیار با استاندارد جهانی فاصله دارد.

وی افزود: بهترین روش تامین بودجه برای نگهداری آزادراه‌ها، افزایش و واقعی‌سازی نرخ عوارض عبور در آزادراه‌ها است. اگر نرخ عوارض به صورت سالانه افزایش یابد به این موضوع کمک کرده و در کنار آن دولت نیز اگر بتواند منابعی را با یک نرخ و زمان‌بندی مشخص اختصاص دهد، وضعیت راهداری مطلوب‌تر خواهد شد.

مدیرکل بهره‌‌برداری آزادراه‌ها درباره درصد اختصاص‌یافته به بهسازی در آزادراه‌های مشارکتی گفت: 15 درصد از درآمد آزادراه‌ها از محل دریافت عوارض برای نگهداری آزادراه در نظر گرفته می‌شود که در قرارداد دولت با سرمایه‌گذاران گنجانده شده است. با توجه به اینکه نرخ عوارض آزادراه‌ها اندک در نظر گرفته شده و به تبع آن مبلغ اندکی نیز برای راهداری و نگهداری از آزادراه‌ها در نظر گرفته شده، تکافوی نگهداری آزادراه‌ها را نداده و این یکی از مشکلاتی است که شبکه آزادراهی کشور با آن رو‌به‌رو است.

وی افزود: اگر نرخ عوارض به صورت واقعی تعیین شود، بخشی از این مشکل حل می‌شود اما محدودیت‌هایی برای تعیین نرخ عوارض و فشارهای ناشی از آن وجود دارد. در اواخر دوره وزیر سابق راه و شهرسازی سعی شد که این سقف 15 درصد برداشته شود. برای این منظور، طرحی برای اصلاح این موضوع ارائه شد و به یک دستورالعمل تبدیل و ابلاغ و بعد هم نظام‌نامه‌ای بر مبنای آن تدوین و به شرکت‌های آزادراهی ابلاغ شد. به شرط اینکه شرکت‌های آزادراهی برآوردی برای مبالغ تعمیر و نگهداری داده و توسط مشاور تعیین شده ازسوی شرکت توسعه زیربناهای حمل و نقل بررسی و تایید شود و همزمان تعادل بین ارقام مورد نیاز برای تعمیر و نگهداری و استهلاک سرمایه نیز نباید به‌هم بخورد. کل عوارض دریافتی در آزادراه‌های دولتی، تکافوی نگهداری و تعمیر آزادراه را نمی‌دهد چه برسد به آزادراه‌های مشارکتی که میزان اختصاص‌یافته به تعمیر و نگهداری به مراتب کمتر است.

بیات‌سرمدی در ادامه گفت: در حال حاضر در مرحله‌ای هستیم که بر این مبنا شرایط را مقداری بهبود دهیم اما به هیچ‌وجه تکافوی نیاز اصلی نگهداری را نخواهد کرد. زیرا به هر میزان سهم نگهداری بیشتر شود سهم سرمایه‌گذار برای استهلاک سرمایه‌گذاری کاهش خواهد یافت. در حال حاضر 25 درصد از درآمد آزادراه‌ها به هزینه‌های بهره‌برداری و نگهداری (15 درصد نگهداری، 10 درصد بهره‌برداری) اختصاص  دارد و 75 درصد آن صرف استهلاک سرمایه‌گذاری صورت گرفته توسط سرمایه‌گذار می‌شود. به نظر می‌رسد مناسب‌ترین گزینه این باشد که مبلغ عوارض آزادراه‌ها بیشتر به سمت واقعی شدن برود. مگر اینکه دولت با اختصاص بودجه و اعتباری خارج از محل عوارض به نگهداری و بهسازی آزادراه‌ها کمک کند.

بودجه تعمیر و نگهداری آزاد‌راه‌ها، کمتر از یک‌دهم استاندارد جهانی

طبق استانداردهای جهانی برای راهداری و نگهداری آزادراه‌ها باید حدود 5/ 1 تا2‌‌میلیارد تومان به ازای هر کیلومتر اختصاص یابد در حالی که سرمایه‌‌گذاران آزادراهی بودجه‌‌ای کمتر از 150‌‌میلیون تومان به ازای هر کیلومتر آزاد‌راه بابت راهداری دریافت کرده که کمتر از یک‌دهم می‌شود و این امر نتیجه‌‌ای جز از بین رفتن آزادراه نخواهد داشت.

دبیر کمیته سرمایه‌‌گذار در آزادراه‌ها با اعلام این مطلب در گفت و گو با «دنیای اقتصاد» گفت: حدود 2200 کیلومتر آزادراه مشارکتی در کشور وجود دارد که درآمد عوارض آنها در سال گذشته حدودا 2000‌‌میلیارد تومان بوده که 15‌‌درصد آن معادل 300‌‌میلیارد تومان آن بودجه راهداری آزادراه‌هاست.

خدایار خاشع افزود: اگر این میزان بر طول آزادراه‌های مشارکتی تقسیم شود، حدود 130‌‌میلیون تومان به ازای هر کیلومتر می‌شود. در حالی  که متوسط هزینه احداث هر کیلومتر این آزادراه‌ها 100 تا 150‌‌میلیارد تومان بوده و مطابق مطالعات، هزینه نگهداری یک راه معادل 2 تا 6‌‌درصد قیمت روز آن راه است و حتی اگر یک تا دو‌‌ درصد آن به راهداری و نگهداری آن اختصاص داده شود حدود 5/ 1 تا2‌‌میلیارد تومان به ازای هر کیلومتر خواهد شد، در حالی که سرمایه‌‌گذاران آزادراهی بودجه‌‌ای کمتر از 150‌‌میلیون تومان به ازای هر کیلومتر آزاد‌راه بابت راهداری دریافت می‌کنند.

وی در ادامه گفت: زمانی که هزینه راهداری مناسب به آزادراه‌ها اختصاص نیابد، آزادراه خط‌کشی مناسبی نخواهد داشت و احتمال انحراف خودروها وجود خواهد داشت. زمانی که یک هواپیما سقوط کند مدت‌ها بازتاب منفی در جامعه دارد اما میزان تلفات و مصدومات جاده‌‌ای به اندازه سقوط یک هواپیما با ظرفیت 150 نفر مسافر در فاصله هر سه روز است و اگر در فاصله زمانی هر سه روز یک هواپیما در کشور سقوط کند بازتاب بسیار منفی در سطح افکار عمومی به دنبال خواهد داشت. این موضوع به پارامترهای مختلف بستگی دارد که مهم‌ترین آنها به ترتیب خطای انسانی و کیفیت خودروها بوده و سهم راه کمتر است ولی در راهداری اصطلاحی وجود دارد که می‌گوید راه باید بخشنده باشد؛ یعنی اگر یک راننده جوان از سرعت مطمئن تجاوز کرد و تصادف کرد و به عبارتی خطای انسانی وجود داشت، گفته می‌شود که راه باید به گونه‌‌ای باشد که مانع از فوت این فرد شود، زمانی که هزینه تعمیر گاردریل، خط‌کشی و روسازی مناسب وجود ندارد و سطح بهره‌‌برداری کیفیت مناسبی نداشته باشد نمی‌توان انتظار این بخشندگی را داشت.

خاشع با اشاره به سایر روش‌های تامین درآمد آزادراه‌ها گفت: در بسیاری از کشورهای دنیا هزینه راه‌‌سازی به صورت غیرمستقیم تامین و بابت عبور در راه‌ها و بزرگراه‌ها عوارضی از مردم اخذ نمی‌شود. مثلا در کانادا 5‌‌درصد از قیمت سوخت به این امر اختصاص داشته و دولت آن را به آزادراه‌ها اختصاص و عبور از آنها برای مردم رایگان می‌شود.

وی افزود: نتیجه بدعهدی با سرمایه‌‌گذاران احداث آزادراه‌ها باعث شده از یکسو آزادراه‌های بیشتری ساخته نشود و از سوی دیگر آزادراه‌های موجود مضمحل شده و ضرر آن به مردم و دولت برسد. همچنین آمار حوادث و تلفات جاده‌‌ای افزایش خواهد یافت. در نتیجه باعث محرومیت از منافع حدود 20هزار میلیارد تومانی ناشی از صرفه‌‌جویی در مصرف سوخت، آلودگی محیط‌‌زیست، زمان سفر، تلفات جاده‌‌ای و استهلاک خودروها خواهد شد.

خاشع با اشاره به توقف افزایش نرخ عوارض عبور آزادراه‌ها گفت: متاسفانه در سیاست‌های اقتصادی دولت، برنامه جامعی وجود نداشته و به‌‌صورت عکس‌‌العملی در مقابل حوادث سیاستی اتخاذ  شده و همچنین در برنامه‌ها سیاست یکسانی اعمال نمی‌شود. به‌طور مثال در حالی که حقوق کارمندان دولت صرفا 10‌‌درصد افزایش یافته، حقوق کارکنان بخش خصوصی به‌طور متوسط بیش از 50‌‌درصد اضافه شد یا در حالی که طی دو سال اخیر  نرخ عوارض عبور  از آزادراه‌ها 29‌‌درصد افزایش یافته؛ به عبارتی طی هفت سال گذشته حدود 17‌‌درصد در سال افزایش داشته و در ظاهر در جهت حفظ منافع مردم ملغی شد.

وی افزود: افزایش دو تا سه برابری نرخ کالاهای اساسی و دارو در یک‌سال جراحی اقتصادی و به نفع کشور اعلام شد، همین سیاست‌های عکس‌العملی و دوگانه جو بی‌‌اطمینانی و عدم‌‌اعتماد به دولت را رقم می‌‌زند و شرکت‌‌های آزادراهی در حالی که هزینه‌های آنها بیش از 50درصد در سال جاری افزایش یافته چگونه آزادراه خود را اداره کنند و نتیجه نهایی آن از بین رفتن این ثروت ملی خواهد بود.

تضمین ایمنی تردد آزادراهی در گرو تعدیل به موقع عوارض

در همین رابطه سید‌محمود علمایی، کارشناس حوزه سرمایه‌‌گذاری در حوزه ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌‌ونقل معتقد است با توجه به اینکه افزایش عوارض آزادراهی متناسب با افزایش هزینه‌ها نبوده، این مساله فشاردوجانبه‌‌ای را هم برای سرمایه‌‌پذیر و هم برای سرمایه‌‌گذار ایجاد کرده است.

وی افزود: عوارض آزادراهی باید به صورت ثابت و در زمان مقرر و براساس شاخص‌‌های معمول تعیین شده تا ذی‌‌نفعان این حوزه که با تلاش شبانه‌‌روزی این محصول مطمئن و ایمن  را که منجر به کاهش تصادفات و مصرف سوخت و...می‌شود به بهره‌‌برداری رسانده‌‌اند آمادگی و تمایل مشارکت مجدد در سایر پروژه‌های مربوطه را داشته باشند. این کارشناس حوزه سرمایه‌‌گذاری در حوزه ساخت و توسعه زیر‌بناهای حمل‌‌ونقل گفت: اگر بخواهیم نسبت به ادامه سرمایه‌‌گذاری و جذب سرمایه‌‌گذاران بیشتر امیدوار باشیم، علاوه بر لزوم کاهش ریسک‌‌های سرمایه‌‌گذاری باید نگرانی از بابت بازگشت اصل سرمایه و سود آن از محل عوارض آزادراهی‌‌ که یک نگرانی بسیار جدی است کاهش یابد.

وی افزود: در گزارش اولیه هزینه و درآمد که توسط سرمایه‌‌گذار ارائه و توسط سرمایه‌‌پذیر تایید شده، اکثر موارد نظیر میزان عوارض و زمان بازگشت سرمایه و...مشخص می‌شود. اگر بتوان پروژه را مطابق با آن و مواردی از قبیل حصول آورده طرفین مشارکت در زمان مقرر و انجام به موقع تعهدات بر مدیریت کرد با کاهش چشمگیر مشکلات روبه رو خواهیم بود.

علمایی در ادامه گفت: علاوه بر موارد فوق راهکاری با عنوان بیمه بازگشت سرمایه می‌تواند تا حدودی نگرانی‌‌ها در این حوزه را کاهش داده و سرمایه‌‌گذاران بیشتری را به سرمایه‌‌گذاری تشویق کند. اگر این امکان وجود داشته باشد که بتوانیم بیمه یا تضمین بازگشت سرمایه یا خرید تضمینی ترافیک در حوزه احداث آزاد‌‌راه‌ها داشته باشیم، تا حدودی کاهش ریسک را در این حوزه در پی خواهد داشت.

وی با اشاره به قانون مشارکت گفت: قانون مترقی احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور مصوب سال 1366 مجلس شورای اسلامی بوده که آیین‌‌نامه اجرایی آن نیز توسط دولت ابلاغ شده است. از آن سال تاکنون از این قانون به عنوان مبنای انعقاد قراردادهای مشارکت در حوزه احداث و بهره‌‌برداری از آزادراه‌ها استفاده شده است. کمبودی در این حوزه درباره قانون و آیین‌‌نامه وجود ندارد. اما بحث ریسک‌‌های سرمایه‌‌گذاری در این حوزه مطرح است. سرمایه‌‌گذار براساس علاقه و امکانات و ریسک‌‌پذیری سرمایه‌‌پذیر وارد عرصه سرمایه‌‌گذاری می‌شود. سرمایه‌‌پذیر نیز علاقه‌‌مند به استفاده از سرمایه‌‌گذاری بانک‌ها و به‌‌ویژه شرکت‌‌های خصوصی توانمند در بخش حمل‌‌ونقل است. مهم‌ترین عامل در کاهش مسیر سرمایه‌‌گذاری، بحث ریسک‌‌های عدیده دراین حوزه است. برای کاهش این ریسک‌‌ها باید بپذیریم که بازگشت مطمئن اصل و سود سرمایه برای فرد سرمایه‌‌گذار، اهمیت بسیار بالایی دارد و سرمایه‌‌گذار طبیعتا به دنبال بهترین و مطمئن‌‌ترین محل برای سرمایه‌‌گذاری است.