اولین‏‏‌ - بهترین در ترافیک تهران

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مواجهه پایتخت‌‌‌نشین‌‌‌ها با چهار مساله بغرنج در حوزه کیفیت زندگی شهری، ضرورت به‌‌‌کارگیری فوری راه‌حل بهینه برای برون‌‌‌رفت از وضعیت نامطلوب فعلی را برای مدیریت شهری آشکار کرده است. در مطالعه‌‌‌ای با عنوان «سیاست‌‌‌های قیمت‌گذاری تراکم؛ اثرات و موانع» که اسفند 1401 در کنفرانس بین‌المللی مهندسی حمل‌ونقل و ترافیک تهران ارائه شد، راه‌حل عبور از وضعیت نامطلوب تهران به لحاظ ترافیک و آلودگی هوا تشریح شده است. محمود صفارزاده، استاد گروه برنامه‌‌‌ریزی حمل‌ونقل دانشگاه تربیت مدرس، حمید میرزاحسین دانشیار دانشگاه بین‌المللی امام خمینی (ره)، ابراهیم امیری و مهدی فریدزاده کارشناسان ارشد برنامه‌‌‌ریزی حمل‌ونقل در این مطالعه ضمن تشریح مدل «اولین – بهترین» برای دریافت عوارض تراکم ترافیکی که می‌تواند منابع لازم برای عبور از بحران فعلی ترافیک و آلودگی هوا در پایتخت را فراهم کند، در عین حال تاکید کرده‌‌‌اند که این راه‌حل برای شرایط امروز تهران گزینه مناسبی نبوده و نیازمند پیش‌‌‌شرط‌‌‌هایی است.

یکی از چرخ‌‌‌های ماشین تولید مزاحمت برای پایتخت‌‌‌نشین‌‌‌ها، آلودگی هواست. بر اساس داده‌‌‌های آماری موثق از کیفیت هوای تهران، رکورد آلوده‌‌‌ترین سال پایتخت از ابتدای دهه 80 تا سال گذشته به «1401» رسیده و پایتخت‌‌‌نشین‌‌‌ها در سالی که گذشت آلودگی هوا را در سطحی تجربه کردند که تا آن زمان هرگز تجربه نکرده بودند (38 روز با وضعیت قرمز و بدتر در طول یک سال). یک مطالعه که توسط مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس انجام شد نشان می‌دهد روند کیفیت هوا از یک دهه قبل تا سال 97 رو به بهبود بوده اما پس از آن دوباره آلودگی هوا شدت گرفته و وضعیت بدتر شده است، طوری که پارسال تهرانی‌‌‌ها برای اولین بار در تاریخ ثبت و ضبط شاخص آلودگی، هوای خطرناک با شاخص 500 تنفس کردند. مساله دیگری که به منزله چرخ دیگر تولید مزاحمت برای شهروندان تهرانی عمل می‌کند، ضعف در خدمات حمل‌ونقل عمومی به لحاظ کمی و کیفی است. در حال حاضر مجموع سهم دو ناوگان اصلی حمل‌ونقل عمومی شهر تهران یعنی اتوبوسرانی و مترو به 16‌درصد تنزل پیدا کرده و این در حالی است که این میزان اواخر دهه 80 حول و حوش 22‌درصد بود. تنزل تدریجی کیفیت و کمیت خدمات حمل‌ونقل عمومی موجب شده پس از پایان عصر کرونا باز هم سهم سفر با این ناوگان از سطح حداقلی فراتر نرود و بهبود قابل‌توجهی پیدا نکند. ضعف در تامین مالی اجرای پروژه‌‌‌های زیرساختی در حوزه حمل‌ونقل عمومی مساله دیگری است که مدیریت شهری تهران و به تبع آن شهروندان با آن مواجه هستند و موجب عقب‌‌‌ماندگی جدی در برنامه‌‌‌های توسعه خطوط و ناوگان مترو و اتوبوسرانی شده است. تنها برای تکمیل هفت خط قدیمی مترو که بیش از دو دهه از آغاز بهره‌‌‌برداری از آنها می‌‌‌گذرد، بودجه‌‌‌ای بالغ بر 61‌هزار میلیارد تومان موردنیاز است و به قیمت امروز 300‌هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری نیز باید صورت گیرد تا چهار خط جدید مترو که چندسال است در طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک پیش‌بینی شده اما به جز یک خط، ساخت هیچ‌‌‌یک از آنها آغاز نشده است، احداث و بهره‌‌‌برداری شود.

در نهایت چهارچرخ مزاحمت برای پایتخت‌‌‌‌‌‌نشین‌‌‌ها با غفلت از اجرای طرح ترافیک موثر و کارآمد و جایگزین شدن یک طرح «ترافیک‌‌‌زا» به جای «ترافیک‌‌‌زدا» با توجه به نرخ غیرموثر بهای عوارض تردد در محدوده مرکزی شهر تکمیل شده است. در حال حاضر عوارض تردد با خودروی شخصی در تنها محدوده‌‌‌ای که قیمت‌گذاری تراکم ترافیکی در آن صورت گرفته است (حلقه اول و دوم طرح ترافیک) از هزینه سفر با خودروی شخصی به مراتب کمتر یا در مورد مسافت‌‌‌های کوتاه سفر روزانه، تقریبا سربه‌سر است. از این رو مقبولیت خودروی شخصی برای تردد در این نواحی همچنان بالاست و عملا طرح ترافیک به نتیجه‌‌‌ای که از آن انتظار می‌رود، دست پیدا نکرده است. این طرح حتی نتوانسته سهم قابل قبولی از هزینه‌‌‌های توسعه زیرساخت‌‌‌های حمل‌ونقل عمومی را به خود اختصاص دهد. درآمد این طرح در بودجه امسال شهرداری تهران کمتر از یک‌درصد از کل بودجه 1402 پایتخت است و این یعنی بود و نبود این رقم تقریبا به حال مدیریت شهری علی‌‌‌السویه است. اما مطالعه مذکور «قیمت‌گذاری تراکم ترافیکی» را به عنوان کلید خاموش کردن چهارچرخ تولید مزاحمت در پایتخت معرفی کرده و مبتنی بر مرور تجربیات جهانی نشان می‌دهد این مدل نه تنها یکی از راه‌‌‌های موثر برای کنترل تقاضای سفر خودرویی در محدوده‌‌‌ها یا مسیرهای خاص به شمار می‌‌‌آید، بلکه به کاهش محسوس انتشار آلاینده‌‌‌ها و نیز تامین مالی اجرای پروژه‌‌‌های زیرساختی حمل‌ونقل و نگهداشت امکانات موجود می‌‌‌انجامد. مقصود از قیمت‌گذاری تراکم، پیش‌بینی هزینه مشخصی برای تردد در برخی معابر خاص و متراکم در سطح شهر است که می‌تواند به عنوان یک استراتژی کلی مورد استفاده مدیریت شهری قرار گیرد. در این بین قیمت‌گذاری مبتنی بر روش «اولین – بهترین» از میانه قرن بیستم مورد استفاده قرار گرفت و نتایج خوبی در حوزه کاهش تراکم ترافیک در بر داشت. در این مدل هزینه استفاده از یک معبر با احتساب هزینه‌‌‌هایی که هر سفر خودرویی از جنبه‌‌‌های مختلف به شهر و شهروندان تحمیل می‌کند، تعریف می‌شود. به عنوان مثال اینکه هر سفر در معابر متراکم موجب چه مقدار زمان تلف‌شده برای شهروندان در ترافیک می‌شود و چه مقدار آلاینده در هوا منتشر می‌شود یا حتی چه میزان ریسک تصادف افزایش پیدا می‌کند، همه و همه در این مدل مورد توجه قرار می‌گیرد و در نهایت مازاد هزینه‌‌‌های اجتماعی تحمیل‌شده به شهر، در قیمت‌گذاری نقش اساسی را خواهد داشت.

با این حال موانعی برای این مدل قیمت‌گذاری نیز وجود دارد که مطالعه مذکور نیز به آن پرداخته است. صرف‌‌‌نظر از پیچیدگی محاسبه این قبیل هزینه‌‌‌ها، یک مساله بنیادی این است که مردم توقع دارند بابت چیزی پول بپردازند که طالب به ‌‌‌دست آوردن آن هستند؛ نه بابت چیزی مثل تراکم ترافیک که خواهان نبودنش هستند. از سوی دیگر قیمت‌گذاری معابر باید همراه با اضافه کردن ظرفیت‌‌‌های جدید و ارتقای کیفیت شبکه حمل‌ونقل عمومی باشد؛ چراکه در غیر ‌این صورت پذیرش آن از سوی جامعه تقریبا غیرممکن است. این مطالعه با مرور تجربه قیمت‌گذاری در شهرهای مختلف اروپایی و آمریکایی نشان می‌دهد اگرچه قیمت‌گذاری تراکم راه‌حل اصولی برای کاهش آثار سوء ناشی از آلودگی هوا، ازدحام ترافیکی و تامین مالی توسعه زیرساخت‌‌‌های حمل‌ونقل به شمار می‌‌‌آید اما پیش‌‌‌شرط پذیرش آن ارتقای کمیت و کیفیت سرویس‌‌‌دهی خدمات حمل‌ونقل عمومی و رساندن سطح سرویس به حداقل قابل قبول است. در تهران یک دهه قبل که وضعیت سرویس‌‌‌دهی حمل‌ونقل عمومی و سهم آن از سفرهای روزانه شهروندان به مراتب بالاتر بود، فرصت اجرای طرح‌‌‌های قیمت‌گذاری تراکم ترافیک تا حدودی فراهم بود اما این فرصت به واسطه فرسودگی و از رده خارج شدن ناوگان اتوبوسرانی و کاهش کیفیت سرویس‌‌‌دهی در مترو به واسطه عدم‌تقویت ناوگان همپای توسعه خطوط، به تدریج از دست رفت و اکنون دیگر نمی‌توان نسخه وضع عوارض ازدحام ترافیکی با هدف حل مشکل کمبود منابع برای تقویت ناوگان و زیرساخت‌‌‌های حمل‌ونقل عمومی را برای پایتخت پیچید. محمود صفارزاده، صاحب‌نظر ارشد حوزه حمل‌ونقل و ترافیک و یکی از گردآورندگان این مقاله، در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» بر ضرورت استفاده از راهکار میانه تاکید کرد و گفت: شرایط به نحوی است که عملا هیچ‌‌‌یک از دو سیاست اخذ عوارض تراکم ترافیکی و تقویت کمیت و کیفیت حمل‌ونقل عمومی نباید معطل یکدیگر باقی بمانند. از طرفی اگرچه اخذ عوارض منابع لازم برای توسعه حمل‌ونقل عمومی را فراهم می‌کند اما نمی‌توان در نبود خدمات مکفی حمل‌ونقل عمومی به این گزینه روی آورد. بنابراین مدیریت شهری باید به سرعت با منابعی که در اختیار دارد، توسعه حمل‌ونقل عمومی در سطح سرویس حداقلی اما قابل قبول را در اولویت قرار دهد و بلافاصله راهکار وضع عوارض تراکم ترافیک را دنبال کند. از آن پس این دو سیاست به موازات یکدیگر پیش خواهند رفت و منابع حاصل از این نوع عوارض صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی خواهد شد.

آثار قیمت‌گذاری تراکم در تجربه جهانی

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، یکی از تجربیات موفق قیمت‌گذاری عوارض تراکم ترافیکی در محدوده‌‌‌های مرکزی شهرهای متراکم مربوط به لندن، پایتخت انگلستان، است. بر این اساس با اجرای طرح قیمت‌گذاری تراکم آمار سفر با خودروی سواری در معابر مذکور 33‌درصد کاهش یافته و به رشد 38 درصدی استفاده از اتوبوس نیز انجامیده است. همچنین تاخیر ترافیکی در محدوده اجرای این طرح در لندن 30‌درصد کاهش داشته است. آثار مثبت اجرای وضع عوارض تراکم ترافیکی در استکهلم نیز به شکل کاهش 22درصدی سفر با خودروی شخصی در کل شهر و کاهش 16 درصدی این سفرها داخل محدوده قیمت‌گذاری‌شده منعکس شده است. در سنگاپور نیز در ابتدا با اجرای طرح برحسب مجوز تردد پلاک، ترافیک در معابر قیمت‌گذاری‌شده تا 44‌درصد کاهش یافت، اما پس از آنکه طرح قیمت‌گذاری به صورت الکترونیک اجرا شد، این کاهش به 15‌درصد برای سفر با خودروی شخصی رسید و متوسط سرعت در معابر پرازدحام مذکور نیز حدود 15‌درصد افزایش یافت. اما نکته مهم این است که دستاوردهای مذکور در شهرهایی به دست آمده که نسبت سهم سفر با حمل‌ونقل عمومی و خودروی شخصی در آنها در مقایسه با تهران معکوس است. در تهران در‌حال‌حاضر 66‌درصد از جابه‌‌‌جایی‌‌‌های روزانه شهروندان با استفاده از خودروی شخصی انجام می‌شود، در‌حالی‌که در لندن و سنگاپور این نسبت تقریبا معکوس است؛ به این معنا که بین 50 تا 60‌درصد از سفرهای روزانه شهروندان با استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی انجام می‌شود. به این ترتیب اصل مهم موفقیت در قیمت‌گذاری تراکم، تقویت فوری زیرساخت‌‌‌ها و خدمات حمل‌ونقل عمومی است.تعداد اتوبوس‌‌‌های فعال تهران در حال حاضر کمتر از 2000 دستگاه است و این مقدار باید برای یک سطح سرویس معقول اما حداقلی به 6000 دستگاه برسد. در شبکه مترو نیز سرفاصله قطارها در حد استاندارد نبوده و در برخی خطوط تا پنج برابر مقدار بهینه 2 دقیقه‌‌‌ای است که خطوط بر اساس آن طراحی شده است. به این ترتیب کمبود ناوگان مهم‌ترین پاشنه آشیل مدیریت شهری برای اجرای طرح‌‌‌هایی مثل وضع عوارض تردد و قیمت‌گذاری معابر است. با وجود این کمبودها و به‌‌‌رغم محدودیت منابع مالی، شهرداری تهران همین حالا اجرای پروژه‌‌‌های بزرگراهی و پارکینگ‌‌‌سازی عمومی را در اولویت قرار داده و حتی به برخی از این اقدامات عنوان «نهضت» اطلاق کرده است. این در حالی است که راه بنیادی که کارشناسان نیز آن را توصیه می‌کنند، ورود فوری و تمام‌عیار به رفع کمبودهای حمل‌ونقل عمومی به جای اجرای طرح‌‌‌های محرک تقاضای سفر با خودروی شخصی مثل ساخت بزرگراه و پارکینگ عمومی است. مادامی که رضایتمندی حداقلی از سطح خدمات حمل‌ونقل عمومی حاصل نشود، راه اخذ عوارض تراکم ترافیکی به عنوان کلید حل مشکلاتی مثل آلودگی هوا، ترافیک و کمبود منابع مالی برای نگهداشت و توسعه زیرساخت‌‌‌های حمل‌ونقلی به روی مدیریت شهری مسدود است.