تجربه هواپیمای کنکورد

به نقل از وبسایت مهندس فرهاد کاشانی: چند سال پیش کتابی راجع به هواپیمای کنکورد خواندم و تمام اطلاعات لازم را برای نوشتن خلاصه کتاب درآوردم. برای تکمیل کتاب می خواستم پروازی را نیز به عنوان مسافر با این هواپیما انجام بدهم که متاسفانه بدلایل مختلف این امر انجام نشد تا در اوت 2000 که یک هواپیمای کنکورد ارفرانس در فرانسه سقوط کرد و بر اثر آن ، تمام پروازهای کنکورد متوقف شد. از اینکه به خاطر تاخیر در پرواز نتوانسته بودم که با این هواپیما پرواز کنم و از این رو که به نظر می رسید که کنکورد دیگر هرگز پرواز نکند بسیار ناراحت شدم و تصمیم گرفتم که اگر کنکورد مجددا اجازه پرواز بیابد ظرف یک هفته اول با آن پرواز بنمایم.این اتفاق در 7 نوامبر 2001 افتاد و کنکورد مجددا پرواز کرد. من موفق شدم که در پروازی در 16 نوامبر با آن از نیویورک به لندن رفته و بعد مراجعت نمایم.متاسفانه یادداشتهای چند سال پیش را نتوانستم پیدا کنم و آنچه می خوانید بر اساس اطلاعات جدیدی است که توانستم تهیه کنم.

بازگشت کنکورد
هواپیمای کنکورد با همکاری انگلیس و فرانسه در دهه شصت طراحی شد و بعداز گذشت حدود چهل سال از طراحی آن و سی وسه سال از اولین پروازهای آن هنوز به نظر من زیباترین هواپیمای مسافربری جهان است.جمعا بیست فروند از این هواپیما ساخته شد که 6 فروند اولیه فقط برای تستهای مختلف بودند و از 14 فروند بقیه شرکتهای ارفرانس و بریتیش ارویز هرکدام 7 فروند از آنرا خریداری نمودند.

هواپیمای کنکورد با برد 6880 کیلومتری خود برای مسافرتهای طولانی مانند آمریکا تا ژاپن یا چین مناسب نیست ،در حالیکه از نظر صرفه جویی در وقت می توانست برای این مسیرهای طولانی خیلی طرفدار داشته باشد، زیرا اینها معمولا پروازهای 11 تا 13 ساعته هستند که کنکورد می توانست در 5 ساعت این مسیرها را طی نماید.از سوی دیگر شکستن سرعت صوت بر روی خشکی تجربه جالبی برای آنها که اطراف فرودگاه زندگی می کنند نیست و به این دلایل و یا شاید حسادت کمپانی بوئینگ آمریکا که هواپیمای مشابهی را نساخته بود، کنکورد این روزها بیشتر درمسیر نیویورک و لندن یا پاریس و برای عبور از عرض اقیانوس اطلس استفاده می شود و مصرف چندان دیگری ندارد. مصرف بنزین آن از پیکان های قدیمی ایران بیشتر بوده و بابت مسافرت دو سره اینجانب مقدار 2000 لیتر بنزینJP4 برای هر مسافر به هدر رفت، بنابراین کنکورد محبوب طرفداران محیط زیست نیز نیست.
طراحی بدنه این هواپیما توسط فرانسه انجام شده و موتور آن به عهده کمپانی رولزرویس انگلیس بود. هر موتور 38 هزار پوند کشش یا پس سوز تولید می نماید و این هواپیما دارای چهار موتور است.
در حالیکه ترکیدن لاستیک در بسیاری از هواپیماها قابل کنترل است ، در این هواپیما که با سرعت بیشتری از روی زمین بلند میشود، این مسئله می تواند خطرناک باشد به خصوص اینکه تکه های لاستیک می توانند به آسانی با بال هواپیما برخورد نمایند. این همان اتفاقی است که باعث سقوط هواپیمای کنکورد ار فرانس دقایقی پس از شروع پرواز شد.
لاستیک هواپیمای کنکورد ار فرانس که حامل توریست های آلمانی برای یک پرواز چارتر به ریودوژانیرو بود ، پس از برخورد با تکه ای که از یک جامبوجت آمریکایی شرکت کنتینانتال که بر روی باند افتاده بود ترکید و با برخورد قطعات آتش گرفته لاستیک به زیر بال آنرا سوراخ کرده و پس از بلندشدن هواپیما به علت آتش سوزی شدید هواپیما سرنگون شد و تمام مسافران ، خدمه و چهار نفر بر روی زمین کشته شدند.
پس از لغو پروازهای کنکورد و بررسی سانحه معلوم شد که اشکال واقعی از کنکورد نبوده و هواپیمای کنکورد هنوز هواپیمای بسیار قابل اطمینان با سابقه درخشان است ولی باز هم برای اطمینان بیشتر در داخل بالها در قسمت تحتانی ورقه های کولار(KEVLAR) کار گذاشته شد که در صورت برخورد قطعاتی از هواپیما ، از پنچرشدن بال جلوگیری شود. کولار همان ماده ای است که از آن در ماشینهای ضد گلوله استفاده میشود.
لاستیکهای هواپیما نیز مجددا طراحی شد و بالاخره پس از چند پرواز آزمایشی و استفاده از کارمندان شرکت بریتیش ار ویز به عنوان مسافر این هواپیماها مجددا در 7 نوامبر 2001 به خدمت مراجعت نمود.
برای جلب اطمینان عموم از نظر ایمنی این هواپیما ، یکی از اولین مسافران آن نخست وزیر انگلیس بود که عازم آمریکا شد.

مشخصات هواپیما
ظرفیت :یکصد نفر در هواپیمای بریتیش ارویز ، یکصد وبیست نفر در هواپیمای ار فرانس
برد پروازی :6880 کیلومتر
موتور: چهار موتور رولزرویس با Snecma Olympusبا 38000پوند کشش
سرعت بلند شدن : 400 کیلومتر در ساعت
سرعت نشستن : 300 کیلومتر در ساعت
سرعت کروز:2150 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 18181 متری(دو ماخ)
طول هواپیما : 63/1 متر
عرض هواپیما : 25/5 متر
ارتفاع : 11/3 متر
عرض بدنه : 2/9 متر
ظرفیت بنزین : 119500 لیتر
مصرف بنزین : 25629لیتر در ساعت
حداکثر وزن : 185 تن
تعداد چرخ : 10
دارای دو خلبان ، یک مهندس پرواز و شش مهماندار

هواپیمای کنکورد در 1٫7 ثانیه مسافت یک کیلومتر را طی می کند و حرارت بدنه آن در قسمت دماغه جلو به 127 درجه سانتیگراد می رسد و طول هواپیما در حال پرواز بین 15 تا 25 سانتی متر اضافه می شود. در حالیکه در هواپیمای مسافربری عادی ، مسافرانی که طرف پنجره می نشینند احساس اندکی سردی به خاطر سرمای هوای خارج می نمایند ، در هواپیمای کنکورد در حالی که برودت خارج به 60-درجه می رسد ولی پنجره و بدنه هواپیما به علت نیروی اصطکاک گرم میشود و در واقع میزان گرمای بدنه ، حداکثر سرعت هواپیما را تنظیم می نماید و گرنه هواپیما قادر به پرواز سریعتر از 2٫2 ماخ است ولی در این سرعت گرمای بدنه به حداکثر میزانی که برای پرواز ایمن است، می رسد.در صحبتی که با کمک خلبان کنکورد داشتم ، می گفت گاه که هوای ارتفاع 60 هزار پا بنا به هر دلیلی گرم تر از معمول باشد ، هواپیما ممکن است نتواند سریعتر از 1٫8 ماخ پرواز نماید زیرا گرمای بدنه به حداکثر می رسد.
هواپیمای کنکورد پنج هزار ساعت پرواز آزمایشی را قبل از ورود به خدمت در اوایل سال هفتاد انجام داده و بریتیش ارویز به تنهایی 140 هزار ساعت پرواز بدون حادثه با کنکورد داشته است و بیش از 225 میلیون کیلومتر سفر کرده است.

سریعترین پرواز کنکورد در روز 7 فوریه 1996 از نیویورک به لندن به ثبت رسیده که دو ساعت و 52 دقیقه و 59 ثانیه است. در حالت عادی این پرواز در سه ساعت و بیست دقیقه انجام میشود.
ارفرانس که پروازهای خود را با 7 کنکورد آغاز کرده بود ، با اسقاط کردن یک فروند و استفاده از آن برای لوازم یدکی و سقوط هواپیمای دیگرش اکنون دارای 5 فروند کنکورد است.
کابین کنکورد دارای قسمت جلویی و عقبی است که توسط چند توالت از یکدیگر جدا می شوند. تمام هواپیما یک کلاس محسوب شده و در قسمت جلو ده ردیف چهار نفره و در قسمت عقب 15 ردیف 4 نفره وجود دارد و آشپزخانه نیز در انتهای کابین است. دو صفحه بزرگ نمایشگر در هنگام پرواز سرعت، حرارت ، ارتفاع و سرعت صوت را نشان می دهند.اندکی پس از شروع پرواز و هنگامی که سرعت هواپیما از 500 مایل میگذرد ، این نمایشگرها شروع به کار می کنند و اطلاعات را نشان می دهند. اطلاعات جدول پایین در پرواز از نیویورک به لندن گرفته شده است.
هواپیمای کنکورد می تواند زمان پرواز خود را از لندن به نیویورک به حدود سه ساعت تقلیل دهد اما برای رعایت سروصدای اطراف فرودگاه از پس سوز فقط به مدت 1 دقیقه و 15 ثانیه استفاده می نماید و بعد پس سوز را خاموش و پس از گذشتن از شهر و ورود به محوطه اقیانوس اطلس ، دوباره می تواند از پس سوز استفاده نماید که معمولا باعث افزایش صدای موتور می شود.
پنجره های داخل هواپیما بسیار کوچک بوده و بال پیکان مانند کنکورد جلوی دید مسافران را نمی گیرد ، حتی اگر روی پهن ترین قسمت بال نشسته باشید ، علت آن عرض بسیار کم بال است که با یک هواپیمای جامبوجت قابل مقایسه نیست.

تاریخ های مهم کنکورد
1956 : شروع تحقیقات پروازهای سوپر سونیک در اروپا.

1962 : فرانسه و انگلیس قراردادی برای تولید کنکورد می بندند.

1969 : دوم مارس – اولین پرواز کنکورد از تولوز فرانسه

1969 : اول اکتبر – اولین پرواز سوپرسونیک کنکورد

1974 : هفده ژوئن -اولین پرواز دو سره بر روی اقیانوس اطلس

1976 : بیست و یکم ژانویه – شروع پروازهای بریتیش ارویز و ار فرانس با کنکورد به بحرین و ریودوژانیرو

1986 : هشتم نوامبر- اولین پرواز دور دنیای کنکورد در کمتر از 30 ساعت

2000 : شانزدهم اوت – لغو پرواز های کنکورد

2001 : هفتم نوامبر – شروع مجدد پروازهای کنکورد

جالب ترین مسئله ای که برای من در این سفر روشن شد این بود که شما در یک هواپیمای سوپرسونیک فرقی را در سرعت یک ماخ ( معادل سرعت صوت) احساس نمی کنید و آن صدایی که در زمین شنیده میشود در هوا شنیده نمی شود.
دیگر اینکه صدای موتورهای این هواپیما آنطور که شنیده بودم بد نبود و به جز در مواقع استفاده از پس سوز در مواقع دیگر صدایش بلندتر از هواپیمای دیگر نبود.

مسئله دیگر اندازه داخل کابین بود که شبیه هواپیمای 707 قدیمی دارای دو صندلی در هر طرف و جمعا 4 مسافر در هر ردیف است و سقف آن در وسط راهرو 190 سانتی متر ارتفاع دارد.
پذیرایی در این هواپیما از سالن مخصوص کنکورد آغاز می شود و در سالن مخصوص کنکورد پایان می یابد و پذیرایی از نوع FIRST CLASS نیز بالاتر است.
بلیط عادی دوسره این هواپیما از نیویورک به لندن یا پاریس بیش از ده هزار دلار است ولی برای افتتاح مجدد پروازها ، برای دو هفته قیمت را به 5000 دلار تقلیل دادند.
هواپیمای کنکورد دیگر ساخته نمی شود و تمام ابزارآلات ساخت آنرا اوراق کرده اند و فقط 12 فروند از آنها موجود است.
پرواز با کنکورد بسیار آرام است و فقط شتاب بیشتر آن را موقع شروع پرواز و ترمز شدیدتر آن در زمان نشستن احساس می کنید. در پرواز مراجعتی ما از لندن 5 ثانیه پس از باز کردن گاز ، خلبان ها متوجه اشکال یک نشانگر شدند و پرواز را بلافاصله قطع کردند و پس از صحبت تلفنی با سر مکانیک ، هواپیما دور زده و مجددا از زمین بلند شدیم.

جدول بالا چند چیز را نشان می دهد T یکی اینکه در آن روز به خصوص از ارتفاع 39500 پا تا ارتفاع 48 هزار پا حرارت تغییر نکرده است. دیگر این که سرعت صوت بستگی به حرارت و ارتفاع دارد.
ایران در سال 1972 دو فروند هواپیمای کنکورد برای ایران ار سفارش داده بود و آپشن سفارش یک فروند اضافه را هم نگاه داشته بود. البته حالا این هواپیماها به کدام مسیر قرار بود پرواز کنند معلوم نیست ولی احتمالاً فقط به درد پرواز به لندن و پاریس می خوردند و این دو کشور بودند که اجازه پرواز کنکورد را حتماً می دادند زیرا خود سازنده و فروشنده آن بودند و شاید ادامه پرواز به نیویورک.
در آزمایشی که شاه شخصاً در صندلی خلبان کنکورد انجام داد ناگهان هواپیما از کنترل خارج شد که احتمال خطر سقوط برای آن می رفت و بعداً معلوم شد که یک ایراد نرم افزاری است که اصلاح شد.