به گزارش اقتصادآنلاین، «الکس ووات» در «کلین تکنیکا» یاد داشتی نوشته است که در ادامه به صورت فشرده و مضمون آن را می خوانید. وی این یادداشت را با این جمله شروع می کند که او یک آلمانی است و از روی خشم کامل این یادداشت را در مورد صنعت خودروی آلمان می نویسد:
اقتاپوس یا هشتپا، حیوان هوشمندی است و دانشمندان می گویند اگر نسل قدیم، به محض به دنیا آمدنِ نسلِ جدید نمی مُرد، اکنون هشتپا هوشمندترین جانور اقیانوس می بود، همان طور که انسان هوشمندترین جانور خشکی است.
هشت پای اقتاپوس، مغز جداگانه دارد که با مغز مرکزی در ارتباطند حتی برای دانشمندان هم درک این ارتباط پیچیده بین مغز مرکزی و مغزهای مستقل هشتپا دشوار است.
صنعت خودرو هم برای تکوین و توسعه خودروهای برقی به همین پیچیدگی نیاز دارد اما هنوز به اندازه هشتپا پیشرفته نشده و هشت پای صنعت خودرو نمی توانند بدون آن که در هم بپیچند، مستقل از هم و با هماهنگی مغز اصلی کار کنند.
به تدریج که نرم افزارها کارکردهای مختلف در خودرو را برعهده گرفتند، برای هر کارکرد، تراشه ها و پردازشگرهای خاص همان کارکرد طراحی و تولید شد و چون این تراشه ها را کمپانی های مستقل و مختلف می ساختند، این تراشه ها همسان فهمی و استاندارد مشترک ندارند. این موضوع در 40 سال گذشته هم پیچیده تر شده و هم امکان برقراری ارتباط بین این بخش های مختلف خودرو و کنترل آن با یک پرازشگر مرکزی دشوار تر شده است.
همان تمثیل هشتپا را در نظر بگیرید، و سیستم ها و زیرسیستم های خودرو را به سان همان هشت پای اقتاپوس ببینید. هر یک از این سیستم ها، تعریف و عملکرد خاصی دارد، برای مثال بخش موتور درون ساز [یا همان احتراق داخلی] آن در 40 سال گذشته به حدی از بلوغ رسیده که دیگر شاهد نوآوری نیست. در همان ابتدا خودروسازان با برون سپاری قطعات با قیمت مناسب، با کیفیت بالا و با سرعت قابل قبول را تأمین کرده اند، طوری که اکنون در یک شرکت مثل فولکس واگن، 90 درصد از نرم افزارها برون سپاری می شوند. این شیوه باعث کاهش یکپارچگی عمودی و کاهش سرعت نوآوری میشود.
حالا بیش از چند صد تراشه به طور جداگانه پردازش فعالیت ها در شبکه ای پیچیده در یک خودرو را برعهده دارند اما هماهنگی آنها به هیچ عنوان به شکل مرکزی و یکپارچه نیست. هزاران تأمین کننده مختلف از کشورهای مختلف در حال ساخت این تراشه ها و نرم افزارها هستند که کارشان را با هم هماهنگ و منسجم نمی کنند. هر سیستم کار خود را به خوبی انجام می دهد اما لزوماً با سایر بخش ها ارتباط ندارد.
تا پیش از ظهور خودروسازی تسلا، وضع بر همین منوال پیش می رفت و خودروسازان دنیا در همین خواب غفلت بودند. تسلا برای اولین بار یک سیستم یکپارچه عمودی با کامپیوتر مرکزی را عرضه کرد که به عنوان هسته مرکزی نقش هماهنگ کننده را دارد و اگر قرار باشد کارکرد جدیدی اضافه شود، باید در همین هسته مرکزی تعریف شود. بسیاری از تحلیل گران و محققان همین مسئله ساده را به درستی درک نکرده اند و به همین دلیل است که فرق تسلا را با سایر خودروسازان دنیا نمی دانند. اما کافی است پای تان را روی پدال گاز تسلا فشار بدهید تا فرق واقعی را حس کنید.
این طراحی در تسلا امکانی را فراهم کرده است که شباهت زیادی به چوب شعبده بازی در هری پاتر دارد، هر نرم افزار جدیدی که می آید، روی این هسته مرکزی می نشیند و هر آن چه که به قیمت، کیفیت، ایمنی ربط داشته باشد، به شکل یکپارچه در کارکردهای جدید خودرو تسری داده می شود.
تسلا، قانون بازی را عوض کرده است و چون حرف اول را در طراحی های تسلا، نرم افزار می زند، کل بازی عوض شده است.
حالا خودروسازان با تازه واردی مواجه شده اند که همه چیز را از اول به روز کرده است و تنها سلاحی که برای خودروسازان قدیمی باقی مانده این است که به زنجیره تأمین خود مراجعه کنندو از آنها بخواهند که کاری مشابه تسلا انجام دهند، یک دهه مراکز تحقیق و توسعه خودروسازان باسابقه وقت و انرژی گذاشتند اما آن چه امروز در 2020 به دست آورده اند، به قابلیت های مدل اس تسلا 2012 هم نمی رسد.
پیتر مرتینز Peter Mertens رئیس سابق آر اند دی آئودی و عضو هیئت مدیره آن در ماه ژوئن امسال گفت: «این را با صداقت بگویم – زمانی که مسئولیت برعهده داشتم، همه خواب بودیم، نه فقط صنعت خودرو، بلکه به طور خاص، تأمین کنندگان قطعات و مجموعه های خودرو در خواب بودند.» وی در ادامه می گوید: «من تصمیم ها اشتباهی گرفتم، ما بیش از حد روی تأمین کنندگان حساب باز کردیم و اعتماد بیش از حد داشتیم که می توانند کاری بکنند.»
به مدت 10 سال، تأمین کنندگان در زیرمجموعه های خود بهبود ایجاد کردند، زیرساخت های نرم افزار و فناوری اطلاعات خود را در بخش خودرو بهتر کردند و تصور می کردند که می توانند یک خودرویی ارائه کنند که از لحاظ دیجیتالی یکپارچه است، آنها فکر می کردند با این روش می توانند همان کاری را بکنند که تسلا کرد و یک دهه وقت گذاشتند.
طراحان در شرکت های تأمین کننده، به جای آن که از صفر شروع کنند، می خواستند که همان زیرمجموعه ای و نرم افزارهای موجود را بهبود دهند. غافل از این که باید همه ی آن چه داشتند را کنار می گذاشتند و معماری جدید خلق می کردند. [برای داشتن خانه هوشمند امروزی با همه شبکه ها و اتصالات جدیدش نمی توان روی یک خانه کلنگی کار کرد.] اما تأمین کنندگان به جای طراحی معماری از صفر، به دلیل مشکلات گردش مالی و سوددهی راه درست در پیش نگرفتند. به بیان دیگر مدیران در صنعت خودرو، مدیریت بانک خون را به خون آشام سپردند.
حداقل در مقطعی از زمان، انتظار می رفت که مدیران در سازندگان اوریجنال [او ایی ام ها] به این تشخیص می رسیدند که ارائه راه حل را به مجموعه ی اشتباهی سپرده اند: تأمین کننده قطعه.
امروز همه این مدیران از صنعت خودرو رفته اند [بازنشست شده یا تغییر شغل داده یا از کار برکنار شده اند] اما جانشین های آنها یا نمی دانند یا جرأت ندارند گذشته را پشت سر بگذارند و از نو شروع کنند. در عوض رویکرد تحول آرام را در پیش گرفته اند با این که می دانند وقت کافی ندارند. امروز زمان گران بها ترین دارایی است و این دارایی باارزش بسیار محدود است. این دارایی را نمی توان خرید، والا صنعت خودرو پول آن را دارد. با ریختن پول و منابع نمی توان مشکل نرم افزار را حل کرد.
مدیر عامل سابق فولکس هربرت دییس که به تازگی سکان هدایت این خودروسازی را واگذار کرد در همین ماه پیش گفت: «سال ها طول می کشد که به سطح لازم از تخصص و کارشناسی در نرم افزار برسیم که بتواند در جبهه مقدم به رقابت بپردازد. حتی امروز یک خط کد نرم افزاری را خودمان نمی نویسیم.»
بزرگترین دارایی ارزشمند برای یک شرکت مشتری محور دسترسی به مشتری است که بدون نرم افزار از دست می رود. در عصر دیجیتال، طلای رایج، داده های مشتری است که بدون نرم افزار از دسترس خودروساز خارج است. بدون نرم افزار، یک خودروساز فقط مونتاژ کننده با سود بسیار پایین است که حفظ آن جاذبه ندارد.
نرم افزار، چوب شعبده بازی نیست، نرم افزار بخشی از فناوری است، و برای مدیریت آن نیاز به مهندس نرم افزار و یک سازمان تولید کننده نرم افزار است. اگر شما به مدیران سخت افزار اجازه مدیریت نرم افزار را بدهید، چه طور می توانید انتظار موفقیت داشته باشید؟
فولکس برای حل مشکلات خودروهای ایی-تران، تایکان، ایی کیو سی و آی دی.3 مجبور به استخدام 10 هزار نیرو در بخش فناوری اطلاعات [آی تی] شده که برای حل این مشکل اگر به موقع و درست اقدام کرده بود، 50 یا حداکثر 100 مهندس نرم افزار کافی بود.
هربرت دییس، شغل خود به عنوان مدیر عامل را به خاطر همین مسائل نرم افزار از دست داد. از این به بعد هم تعداد زیادی از مدیران در گروه فولکس واگن شغل خود را از دست خواهند داد چون آنها اصلا نمی دانند در مورد چه چیزی صحبت می کنند.
آینده صنعت خودرو به نوشتن صحیح نرم افزار بستگی دارد، چه در بخش خدمات و چه در بخش های دیگر نظیر، ارزش، سود و غیره و برای حل این مشکل، کسانی باید در هیئت مدیره حاضر باشند و قدرت تصمیم گیری داشته باشند که نرم افزار بفهمند. عضو هیئت مدیره که تا به حال در زندگی خود یک خط کد نرم افزار ندیده، چگونه می تواند در عصری عضو هیئت مدیره باشد که نرم افزار حرف اول را می زند. امروزه نرم افزارها سهم بزرگی از سود یک شرکت را رقم می زنند. در دنیا تنها عرصه ای که هنوز 80 تا 90 درصد حاشیه سود به وجود می آورد صنعت نرم افزار است. متأسفانه در بخش مهمی از شرکت ها، کسانی تصمیم های بزرگ را می گیرند که زبان نرم افزار را نمی دانند و از نقش آن در موفقیت باخبر نیستند. و کسی که مسئله را نفهمد، چگونه می تواند به ارائه راه حل کمک کند.
«پییش» و «وینترکورن» از مدیران سابق گروه فولکس می گفتند که در خونشان بنزین دارند، اما آیا مدیران امروز در خون خود کدنویسی یا الکتریسته دارند؟ اگر ندارند برای این شغل ساخته نشده اند چون عصری آغاز شده است که به خودروهای برقی و نرم افزاری تعلق دارد.
در خودروسازان فولکس، آئودی، پورشه، ب ام و و دایمر برای جذب مدیران، باید دانش آنان در عرصه نرم افزار سنجیده شود و سپس به آنان کار سپرده شود و الا در عصر دیجیتال، کسانی که به این دانش مجهز نباشند برای مشاغل آتی در صنعت خودرو مناسب نیستند.
الون ماسک در سن 12 سالگی برنامه ی نرم افزار به نام BlaStar نوشت و حالا کمپانی خودروسازی تسلا، مجهز به کسی است که نرم افزار می فهمد. برای همین هم هست که تفاوت ایجاد کرده است. [همین حالا ارزش سهام تسلا از مجموع سه خودروساز بزرگ آمریکا (جنرال موتورز، فورد و فیات کرایسلر) بالاتر است.] هر صنعت و کسب و کاری برای مدیر و اعضای هیئت مدیره به کسانی نیاز دارد که کسب و کارشان را بفهمند، و حالا وقت آن رسیده که اعضای هیئت مدیره شرکت های خودروساز را کسانی تشکیل دهند که این حداقل ها را داشته باشند.
این درخواست بحق سهامداران است که مدیرانشان کسب و کارشان را بشناسند. سهامداران باید بدانند که در حال حاضر ارزش سهام تسلا از مجموع سهام شرکت های گروه خودروسازی فولکس، ب ام و و دایملر بالاتر است.
پیتر مرتینز، عضو سابق هیئت مدیره آئودی، فولکس، ولوو، جاگوار لندرور در ماه ژوئن سال 2020 گفت:
«ما را خواب برد (...) خون به پا خواهد شد!»
