انحراف دوم در کنترل ترافیک

 برنامه جدیدی که مدیریت شهری برای تقویت حمل و نقل عمومی تدارک دیده است، جزء تازه‌‌ای دارد که در اسناد بالادستی این حوزه اشاره‌‌ای به آن نشده است. راه‌‌اندازی «تراموا» ایده‌‌ای است که به تازگی توسط شهردار تهران مطرح شده و بنا دارد آن را در اولویت اجرایی قرار دهد. این در حالی است که به باور کارشناسان در شرایطی که مترو به عنوان «استخوان‌‌بندی اصلی شبکه حمل و نقل عمومی پایتخت» تکمیل نشده، اصرار به اجرای یک مد حمل و نقلی جدید، مصداق دومین انحراف از برنامه کنترل ترافیک پیش‌‌بینی شده در اسناد بالادستی است. انحراف اول مربوط به پیش‌‌بینی ساخت تونل 10 کیلومتری برای اتصال زیرزمینی بزرگراه شهید صیاد شیرازی به آزادگان است؛ تونلی که چندی پیش سخن از ساخت آن در صورت مشارکت بخش خصوصی به میان آمد و برآوردهای اولیه حکایت از ارزش 20 هزار میلیارد تومانی این پروژه دارد. هرچند این تونل در مرحله طراحی فاز صفر است و هنوز تا رسیدن به فاز اجرا فاصله زیادی دارد، اما شروع مطالعات و بازاریابی برای اجرای آن با سرمایه بخش خصوصی توسط مدیریت شهری انعکاسی از نخستین مصداق انحراف از برنامه کنترل ترافیک است. حدود دو دهه است که رابطه معکوس میان عرصه دادن به خودروها با حجم ترافیک اثبات شده و مدیران شهری در ابرشهرهای جهان، به جای توسعه معابر اولویت را به تقویت شبکه حمل و نقل عمومی اختصاص داده‌‌اند اما در تهران با وجود اینکه شبکه بزرگراهی تقریبا کامل است، مدیریت شهری همچنان بنا دارد با اجرای پروژه‌های گران‌‌قیمت بزرگراهی نظیر تونل امتداد صیاد، از وضعیت ترافیک پایتخت گره‌‌گشایی کند.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، تراموا یا واگن برقی یکی از انواع قطار سبک شهری (LRT) است که به طور معمول در تراز صفر احداث می‌شود. اما در عین حال امکان اجرای آن به صورت زیرسطحی یا دالان هوایی (تراز مثبت) نیز به تناسب الزامات مسیر وجود دارد. تهرانی‌‌ها حدود 20 سال قبل با گونه دیگری از قطار سبک شهری که اقبال به آن در شهرهای پیشرفته بسیار اندک است، آشنا شدند و آن «مونوریل» بود. ساخت مونوریل در سال 83 توسط شهردار وقت تهران دنبال شد اما به محض تغییر مدیریت شهری با توجه به مشکلات متعدد این سیستم به ویژه در بحث ایمنی، از دستور کار خارج و پایه‌های بتنی آن که پیش‌‌تر نصب شده بود نیز، در سال 89 برچیده شد.

ایده احداث تراموا نیز در دهه 90 با عنوان کلی  «LRT»  یا همان قطار سبک شهری مطرح شد. اواسط سال 94 و پس از سفر شهردار وقت تهران به بوداپست، پایتخت مجارستان محمدباقر قالیباف وعده داد نخستین خط LRT در تهران تا پایان سال 95 احداث شود که این وعده هیچ‌گاه عملیاتی نشد. گزینه اصلی مطرح شده در آن مقطع زمانی، احداث خط ریلی سبک در محدوده بازار تهران بود که یک شرکت فرانسوی پیشنهاد اجرای آن را داده بود. در دوره پنجم مدیریت شهری نیز بار دیگر مساله استفاده از حمل و نقل ریلی سبک با عبور همسطح در قالب تراموا مطرح شد. مدیران شهری دوره گذشته درصدد جایگزینی قطار سریع‌‌السیر شهری به جای برخی خطوط اتوبوسرانی تندرو (BRT) بودند؛ چراکه پس از توافق برجام فرصتی برای همکاری‌‌های بین‌المللی ایجاد شده بود و به همین خاطر موضوع استفاده از حمل و نقل ریلی سبک بار دیگر در مدیریت شهری تهران برجسته شد.

مسیرهایی که در سال‌های 97 و 98 برای احداث خط ریلی سبک نامزد و واجد اولویت بود، یکی خط BRT تجریش - ولیعصر، دیگری خط BRT جمهوری - بهارستان و سومی محدوده اطراف بازار تهران بود. گفته می‌شد احتمال دارد دو خط جمهوری - بهارستان و بازار تهران با یکدیگر ادغام و به هم متصل شود و در این محدوده از شهر فضایی نیز به عنوان پارکینگ و دپوی قطارهای نیازمند تعمیرات پیش‌‌بینی شود. اما مختصات این ابرپروژه نیز روی کاغذ باقی ماند و عملا هیچ‌گاه امکان اجرا پیدا نکرد؛ چراکه در طرح جامع حمل و نقل ریلی شهر تهران اشاره مستقیمی به استفاده از مدهای سبک نشده بود؛ ضمن اینکه مخالفانی در میان اعضای شورای شهر و کارشناسان با این طرح در سال‌های گذشته نیز وجود داشت.

اما در هفته‌های اخیر موضوع راه‌‌اندازی تراموا در تهران به عنوان یکی از انواع قطار سبک شهری بار دیگر مطرح شده است. علیرضا زاکانی، شهردار تهران از برنامه‌‌ریزی جدی برای استفاده از تراموا به عنوان ظرفیت پاک و الگوی پیشرفته ارائه خدمات حمل و نقلی خبر داده و علت روی آوردن مدیریت شهری به این برنامه که به زعم کارشناسان انحرافی است را این طور عنوان کرده است که ظرفیت تراموا معادل دو‌سوم ظرفیت مترو و هزینه ساخت هر کیلومتر از آن معادل یک‌‌پنجم است. با این وصف می‌توان با سرمایه‌‌گذاری یکسان، 5/ 3 برابر ظرفیت جابه‌‌جایی بیشتر در شبکه خطوط قطار ریلی تهران ایجاد کرد. جدای اینکه این حساب و کتاب کلی جای تامل دارد و برخی مطالعات آن را رد می‌کند، استدلال دیگر شهردار ناظر بر زمان کوتاه اجرای تراموا در مقایسه با مترو است. از نگاه زاکانی خاصیت ویژه تراموا این است که یک ساله به نتیجه می‌‌رسد؛ در حالی که مترو با توجه به اینکه به حفاری نیاز دارد، زمان اجرای به مراتب طولانی‌‌تری برای ساخت هر یک کیلومتر از آن باید صرف شود. در حال حاضر مطالعه روی سه خط پیشنهادی در حالی آغاز شده که هنوز این موضوع نه در شورای شهر تهران و نه در شورای عالی ترافیک مطرح نشده و جایی در بین مدهای حمل و نقلی پیش‌‌بینی‌شده در طرح جامع حمل و نقل ریلی تهران ندارد. خط محور خیابان دماوند - انقلاب یکی از گزینه‌های سه‌‌گانه مذکور است که شهرداری تمایل دارد به جای BRT در آن تراموا یا همان «واگن برقی» احداث کند.

انتقاد اصلی درباره اصرار مدیریت شهری به استفاده از تراموا ناظر بر این است که اکنون شبکه متروی تهران صرفا برای تکمیل هفت خط در حال بهره‌‌برداری و تجهیز آنها به واگن کافی، نیازمند تامین اعتبار 70 هزار میلیارد تومانی است و این رقم سوای هزینه‌‌ای است که شهرداری تهران باید صرف ساخت چهار خط جدید مترو که در طرح جامع ریلی تصویب شده است، کند. همچنین تقویت ناوگان اتوبوسرانی به حدود 5000 میلیارد تومان تامین اعتبار فوری نیاز دارد تا این شبکه به ظرفیت حداقلی اما ضروری برای سرویس‌‌دهی به شهروندان بازگردد. کارشناسان و گروهی از اعضای شورای شهر تهران معتقدند مادامی که این سرمایه‌‌گذاری‌‌ها صورت نگرفته، به‌‌کارگیری مد حمل و نقلی جدید نمی‌تواند گرهی از شهر را باز کند و هر تصمیمی درباره سرمایه‌‌گذاری در مدهای جدید، مصداق انحراف از سیاست‌های اصلی توسعه حمل و نقل و کاهش ترافیک به عنوان مساله اصلی پایتخت‌‌نشینان است.

 «نه» کارشناسی به نژاد برتر اتوبوس

به گزارش «دنیای اقتصاد»، مدیران شهری LRT و مشخصا تراموا را نژاد برتر اتوبوس تندرو (BRT) تلقی می‌کنند. اما مخالفان آن را یک مد ریلی لوکس و کم‌‌کارکرد دست‌‌کم در شهرهای بزرگ و پرتراکم می‌‌دانند که هرگز نمی‌تواند جایگزین مطلوبی برای مترو باشد و صرف هزینه برای آن دست‌‌کم در وضعیت کنونی پایتخت که مترو در مضیقه مالی برای توسعه است، محلی از اعراب ندارد. اگرچه شهردار تهران عنوان کرده که توسعه مترو را طبق برنامه و حتی با سرعت بیشتر پیش خواهد برد، به نحوی که تکمیل ساخت این خطوط به جای افق 1420 در سال 1405 میسر شود، اما در عمل فرصتی که تاکنون وضعیت بودجه شهر در اختیار او قرار داده، ادامه حفاری خط 10 بوده و هنوز هیچ‌‌یک از خطوط جدید دیگر شامل خط 8، 9 و 11 به مرحله تجهیز کارگاه و شروع عملیات عمرانی نرسیده است. این موضوع انعکاسی از وضعیت تنگنای مالی در شهرداری تهران است که نمی‌توان و نباید با نادیده گرفتن آن، تصمیم جدیدی برای نحوه توسعه شبکه حمل و نقل عمومی پایتخت اتخاذ کرد.

نکته قابل تامل این است که مطالعات انجام شده در فرانسه نشان می‌دهد از منظر استفاده‌‌کنندگان از مدهای حمل و نقل عمومی، مادامی که سیستم BRT  جدید و تمیز باشد، در نظر کاربران نسبت به LRT  ارجحیت دارد.LRT  به دلیل سرویس‌‌دهی منظم‌‌تر و قابلیت تبادل بهتر بین خطوط مورد اقبال شهروندان است و BRT نیز به دلیل پاکیزگی، ایمنی و دسترسی ساده به ایستگاه‌های متعدد آن در سطح شهر مسافران را به استفاده از آن ترغیب می‌کند. در واقع نتایج این تحقیق نشان داد BRT لزوما نامرغوب‌‌تر از LRT نیست و چنانچه به‌‌خوبی طراحی و سپس اجرا شود، دست کم می‌تواند جذابیتی معادل LRT برای کاربران ایجاد کند. از سوی دیگر حتی با فرض اینکه تمام نیاز مترو و اتوبوسرانی تهران برطرف شده و قرار است فکری برای بهبود سامانه اتوبوسرانی تندرو شود، پیشنهاد گروهی از کارشناسان تبدیل اتوبوس‌‌هایی که از سوخت فسیلی استفاده می‌کنند به ناوگان برقی است؛ اقدامی که هم با هزینه کمتری قابلیت اجرا دارد و هم نتایج آن در بهبود کیفیت هوا به فوریت قابل رصد است؛ ضمن اینکه انس کاربران با شبکه اتوبوسرانی تندرو نیز به واسطه جایگزینی مد متفاوت به جای اتوبوس به بهره‌‌برداری بهینه از این ظرفیت کمک خواهد کرد.

 ماجرای رفت و برگشت تراموا در دنیا

به گزارش «دنیای اقتصاد»، اگرچه ویژگی ذاتی شبکه حمل و نقل عمومی Multi Modal بودن آن است و استفاده از مدهای مختلف در این شبکه یک امر قطعی است، اما مطالعات کارشناسی و تجربیات جهانی نشان می‌دهد سلسله مراتب توسعه و اولویت سرمایه‌‌گذاری در وهله اول به مترو اختصاص دارد که عمدتا به صورت زیرسطحی اجرا می‌شود و با حداقل هزینه استملاک، یک ظرفیت انبوه‌‌بر، سریع‌‌السیر و پاک فراهم می‌کند. پس از آن شبکه اتوبوسرانی تندرو اولویت دارد و در وهله سوم خطوط قطار سبک شهری به عنوان مکمل یا به اصطلاح «مترویار» می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد. در واقع شبکه خطوط سبک ریلی مکمل مترو با اولویت ثانویه پس از اتوبوس به شمار می‌‌آید. بررسی «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد در برخی از کشورها اکنون توسعه خطوط قطار سبک شهری در برنامه‌های توسعه گنجانده شده و به برنامه اجرایی بازگشته که یکی از این کشورها آلمان است. اما نکته قابل تامل که در تهران از آن غفلت شده این است که این برنامه صرفا در شهرهایی اجرا می‌شود که مترو و اتوبوس در حد نیاز تامین و استخوان‌‌بندی اصلی شبکه ریلی در کل سطح شهر از طریق مترو تکمیل شده است. به این ترتیب قطار سبک شهری به عنوان مکمل و صرفا برای سفرهای کوتاه (زیر 10 و عمدتا زیر 5 کیلومتر) استفاده می‌شود. در هلند نیز که سابقه راه‌‌اندازی تراموا به پیش از سال 1950 میلادی باز‌می‌‌گردد، تراموا بیشتر از اینکه کارکرد جابه‌‌جایی شهروندان در سفرهای درون‌‌شهری روزمره با انگیزه شغلی، تحصیلی و نظایر آن را داشته باشد، برای جابه‌‌جایی گردشگران یا طی مسافت‌‌های کوتاه توسط شهروندان استفاده می‌شود. حتی توسعه تراموا در چند دهه گذشته در هلند نیز عمدتا در خیابان‌‌های توریستی و مقصد رفت و آمدهای تفریحی صورت گرفته است.

با این وصف تجربه جهانی نشان می‌دهد با توجه به نقص اساسی در شبکه مترو در تهران و کمبود ناوگان اتوبوسرانی گزینه ایجاد و توسعه خطوط قطار سبک شهری در مقطع کنونی نمی‌تواند مطلوب  باشد.

 تراموا صرفه اقتصادی دارد؟

چرا از تراموا برای سفرهای شغلی و تحصیلی که بیشترین سهم از سفرهای روزمره شهروندان کلان‌شهرها را دارد، استفاده می‌شود؟ علت آن را باید در صرفه اقتصادی استفاده از این مد در مقایسه با مترو جست‌وجو کرد. مقایسه کلی هزینه ساخت و ظرفیت تراموا و مترو نشان می‌دهد قیمت ساخت هر کیلومتر مسیر مترو با احتساب یک ایستگاه، دو نیم تونل، سامانه تهویه بین تونلی، پایانه هر خط به همراه سه پست برق، تجهیزات و یک رام قطار برابر با 40 تا 50 میلیون دلار است که ظرفیت جابه‌‌جایی 45 هزار نفر را به صورت روزانه دارد. اما هزینه احداث هر کیلومتر LRT اعم از ساخت و تجهیز، 10 تا 15 میلیون دلار است که ظرفیت روزانه جابه‌جایی آن معادل 7 هزار نفر است.

منطق مدافعان تراموا این است که این مد حمل و نقلی هزینه حفاری ندارد. اما مخالفان به هزینه استملاک اشاره می‌کنند و معتقدند در کلان‌شهری نظیر تهران، هزینه‌های تملک تاثیر زیادی بر قیمت تمام‌‌شده پروژه‌ها دارد که نباید نادیده گرفته شود. حتی اگر مسیر اصلی عبور تراموا از میانه خیابان باشد، اما پایانه‌های ابتدا و انتهای خطوط نیازمند تملک است که در شهر گران‌‌قیمتی مثل تهران به لحاظ قیمت زمین، نباید این متغیر هزینه‌‌ای از نظر دور بماند.

سید‌جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» درباره صرفه استفاده از تراموا به جای مترو گفت: برای جابه‌‌جایی شهروندان باید وسیله مناسب با ظرفیت کافی انتخاب شود. مناسب‌‌ترین وسیله برای جابه‌‌جایی انبوه در شهری مثل تهران، مترو است. اما درباره اینکه ساخت تراموا ارزان‌‌تر از مترو است یا نه، مطالعه‌‌ای در دهه 90 انجام شده که نشان می‌دهد اگر هزینه را بر مبنای یک مسافر جابه‌‌جاشده حساب کنیم، شقوق دیگر حمل و نقل ریلی در بهترین حالت هزینه‌‌ای معادل مترو دارد و راز این ماجرا در ظرفیت جابه‌‌جایی متفاوت مترو و تراموا است. وی افزود: تفاوت و تمایز این دو در وهله اول در ظرفیت جابه‌‌جایی آنهاست. تراموا می‌تواند حداکثر با سه یا در بهترین حالت چهار واگن در سطح خیابان حرکت کند که نسبت ظرفیت آن در مقایسه با متروی هفت‌‌واگنه مشخص است؛ ضمن اینکه هر واگن مترو به‌طور معمول تا 5/ 1 برابر واگن‌‌های تراموا ظرفیت دارد. تشکری‌هاشمی خاطرنشان کرد: در شهری مثل تهران با 13 میلیون جمعیت روز و 5/ 9 میلیون نفر جمعیت شب، با مدهای کم‌‌ظرفیت نمی‌‌توانیم پاسخگوی نیاز مردم باشیم. وی معتقد است اقدام به احداث تراموا قبل از تکمیل مترو مثل این است که برای حل مشکل ترافیک تهران تعداد تاکسی‌‌های پایتخت را از 80 هزار دستگاه به دو یا سه برابر افزایش دهیم! یعنی کم‌‌ظرفیت‌‌ترین مد حمل و نقلی را تکثیر کنیم، آن هم در شرایطی که هنوز جا برای توسعه حمل و نقل انبوه‌‌بر و سریع‌‌السیر ریلی یعنی مترو وجود دارد. رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در ادامه تاکید کرد: اینکه شبکه ریلی تهران با چه کیفیتی از کدام مد و با چه ابعادی استفاده کند، در وهله اول باید در شورای شهر تهران مطرح و سپس در شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور به تصویب برسد. این در حالی است که شورای پنجم بازنگری طرح جامع ریلی را به شورای عالی ترافیک ارائه کرده و کلیات آن به تصویب رسیده است؛ اما جزئیات آن هنوز تصویب نشده است. وی افزود: اگر قرار باشد انواع قطار سبک شهری از قبیل تراموا، مونوریل یا هر گونه دیگری اضافه شود، مطالعات آن باید انجام و در شورای شهر درباره آن بحث شود؛ اگر تایید شد، آنگاه به شورای عالی ترافیک ارسال شود و اگر آنها این موضوع را تصویب کردند، در دستور کار اجرایی قرار گیرد. اما تراموا تا جایی که من اطلاع دارم نه در طرح جامع حمل و نقل ریلی تصویب شده و نه تاکنون مطالعات جانبی درباره آن انجام شده است؛ حداقل شورای شهر نه مطلع و نه تصویب کرده است. از دیگر نقاط ضعف تراموا نسبت به مترو که تشکری‌هاشمی به آن اشاره کرد این است که روی سطح حرکت می‌کند و نه تنها سطح اشغال دارد و ممکن است به تملک نیاز پیدا کند، بلکه به منظر شهری نیز آسیب می‌‌زند.

 همچنین نقطه ضعف دیگر آن بحث ایمنی است؛ کمااینکه ایمنی این مد ریلی پایین است چراکه به نوعی مسیر آن با خودروها ممزوج است. تشکری‌هاشمی تاکید کرد: حتی در شهرهایی که ده‌ها سال است از تراموا استفاده می‌شود، هنوز تصادف سنگین عابر یا خودرو با واگن‌‌ها رخ می‌دهد و با توجه به فرهنگ رایج عبور و مرور در کشور ما نمی‌تواند گزینه ایده‌‌آلی برای توسعه باشد. وی تاکید کرد: ما نمی‌خواهیم کلکسیونی از انواع مدهای حمل و نقل را به تماشا بگذاریم. ما باید نیازسنجی و اولویت‌‌بندی کنیم و بر اساس آن برنامه‌‌ریزی اجرایی داشته باشیم. وی تصریح کرد: به نظر من تراموا نه اولویت دارد، نه اقتصادی است و نه شبکه ایمنی است و جز اینکه یک دردسر جدید خصوصا به لحاظ فناوری برای ما ایجاد کند، آورده خاصی ندارد. اشاره تلویحی تشکری‌هاشمی به وضعیت حاکم بر کشور به لحاظ تحریم‌های ظالمانه است.

 واقعیت این است که در شرایط تحریم ورود سرمایه‌های خارجی و فناوری‌‌های جدید به کشور با چالش‌‌های متعددی روبه‌رو است و این در حالی است که در حوزه متروسازی در کنار همه مزایای دیگر، تقریبا خودکفا هستیم. بنابراین توسعه مترو دست‌‌کم به واسطه مساله تکنولوژی قابلیت اجرا با سرعت بیشتر را دارد.

کارشناسان بر این باورند که توسعه تراموا باید منوط به تکمیل شبکه مترو و رسیدن ناوگان اتوبوسرانی به حد کفایت (دست‌‌کم 9000 دستگاه اتوبوس) شود و پس از آن نیز از واگن‌‌های برقی صرفا برای طی مسافت‌‌های کوتاه در پهنه‌های توریستی استفاده شود؛ کمااینکه عمده سفرهای روزانه شهروندان مسافتی حدود 10 کیلومتر یا قدری بیشتر دارد و این در حالی است که تراموا برای طی مسافت‌‌های سه تا چهار کیلومتری گزینه ایده‌‌آلی است. مساله صرفه اقتصادی تراموا نیز با توجه به محدودیت ظرفیت جابه‌‌جایی جای تامل دارد و با توجه به سایر وجوه اشکال به این مد از قبیل بحث ایمنی، ورود تکنولوژی جدید و اخذ مصوبه از شورای عالی ترافیک، دست‌‌کم اکنون نمی‌تواند واجد اولویت باشد.

 اگر پافشاری مدیریت شهری به اجرای این مد، موازی با برنامه توسعه مترو ادامه پیدا کند، تبعات آن به شکل عقب‌‌ماندگی از اهداف مصوب برنامه‌های بالادست مدیریت ترافیک با توجه به محدودیت‌‌های بودجه‌‌ای از هم‌‌اکنون قابل پیش‌‌بینی است؛ کمااینکه همین حالا نیز اختصاص بودجه به ساخت بزرگراه به عنوان یک اقدام انحرافی و خنثی‌‌کننده اثر مثبت متروسازی بر کاهش ترافیک مورد انتقاد کارشناسان است.