معاون اول رئیس‌جمهور در آن جلسه با پیش‌نیاز دانستن توسعه خطوط ریلی و جادهای برای توسعه ترانزیت کشور گفت: اگر ترانزیت رونق پیدا کند و اهداف تعیین‌شده در این بخش محقق شود، در مدت زمانی کوتاه شاهد بازگشت سرمایه‌گذاری‌‌های صورت‌گرفته برای توسعه حمل و نقل ریلی و جادهای کشور خواهیم بود. محمد مخبر در ادامه با تاکید بر ضرورت ایجاد تنوع در تامین منابع مالی مورد نیاز گفت: جذب سرمایه‌های مردمی، مشارکت بخش خصوصی و استفاده از روش تامین مالی خارجی می‌تواند کمکهای شایانی برای سرعت بخشیدن به روند توسعه حمل و نقل کشور داشته باشد وگرنه صرفا با منابع دولتی نمی‌توان در مدت زمان مطلوب به اهداف تعیین‌شده رسید.
وی افزود: دولت حمایتها، پشتوانه‌ها و مجوز‌‌های لازم را جهت استفاده از سرمایه‌های مردمی و منابع مالی بخش خصوصی و خارجی برای وزارت راه و شهرسازی فراهم خواهد کرد و لازم است این وزارتخانه نیز برنامه‌ریزی‌‌ها را به نحوی انجام دهد که مردم و بخش خصوصی نسبت به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های حمل و نقل ریلی و جادهای ترغیب شوند.
این در حالی است که مقامات وزارت راه و شهرسازی گفته بودند در صورت تامین اعتبار لازم امکان راه‌اندازی 293 کیلومتر آزادراه تا یک سال آینده و 858 کیلومتر آزادراه و هزار کیلومتر راه آهن در برنامه توسعه کوتاه‌مدت وجود دارد.
در این راستا با توجه به اینکه بیش از سه ماه از این دستور و تکلیف گذشته است، این موضوع را در گفت‌وگو با کارشناسان و دست اندرکاران پروژه‌های حمل و نقل کشور و وزارت راه و شهرسازی جویا شده‌ایم.
ارسال بسته تامین مالی پروژه‌ها به شرکتهای ذی‌ربط
مدیرکل سرمایه‌گذاری معاونت برنامه‌ریزی و منابع وزارت راه و شهرسازی به «دنیای اقتصاد» گفت: بسته تامین مالی پروژه‌های حمل و نقل ریلی و جادهای نهایی شده و برای اعمال اصلاحات نهایی برای شرکتهای ذی‌ربط که در جلسه با معاون رئیس‌جمهور حضور داشتند شامل شرکت راه آهن، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل و سازمان راهداری فرستاده شده است.
مهدی حیدری افزود: بعد از اخذ نظرات این مجموعه‌ها، این بسته پیشنهادی برای تایید معاون رئیس‌جمهور ارسال خواهد شد. پیش‌بینی می‌شود این فرآیند تا حدود یک ماه آینده به طول بینجامد.
به دنبال موارد جذاب و حمایتی برای سرمایه‌گذاران هستیم
مدیرکل دفتر مشارکت و جذب سرمایه‌گذاری شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور درباره تهیه بسته پیشنهادی سرمایه‌گذاری در پروژه‌های حمل و نقل در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: پیش‌نویسی با محوریت توانمندی و برنامه‌های دولت سیزدهم و چهاردهم تهیه شده و در شرایط فعلی یکسری مباحث و مبانی وجود دارند و یکسری نیز باید ایجاد شوند.
سید‌جلال افتخاریان افزود: وزارت راه و شهرسازی یکی از دستگاه‌های اجرایی است که با دستورالعمل و آیین‌نامه اجرایی که در رابطه با استفاده از منابع پولی و مالی داشته و دارد از سال 1367 دراین زمینه ورود و از حمایتها و کمکهای بخش خصوصی مخصوصا در موضوع آزادراهها استفاده کرده است. برای آن یکسری مباحث را ایجاد و در کنار آن قانون این موضوع را پیش بردیم. از موارد مختلفی که در قانون بودجه وجود دارد باید بهتر استفاده شود مانند قیر حمایتی که به پیمانکاران اختصاص داده می‌شود یا در دو سال گذشته که در قالب ماده 56، سیمان در اختیار پیمانکاران قرار دادیم.
وی افزود: در حال حاضر نیز یک مورد حمایتی به نام قانون الحاق ماده 56 وجود دارد که در قانون بودجه امسال ذیل بند (ز) تبصره 4 است. می‌توان با اختصاص مبلغی از این قانون الحاق، از آن برای شارژ و سرعت‌دهی به پروژه‌ها استفاده کرد. همچنین تهاتر زمین که امسال در قانون بودجه گذاشته شده یکی از مواردی است که می‌تواند به کمک پروژه‌های عمرانی برای تهاتر زمین با مطالبات پیمانکاران بیاید. باید اشاره شود که با یک هدف دوسویه می‌توان تهاتر زمین را انجام داد و آن را در قالب اقدام ملی قرار داد و یک بازی برد-برد را اجرا کرد.
مدیرکل دفتر مشارکت و جذب سرمایه‌گذاری شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و‌نقل درباره سایر برنامه‌های حمایتی گفت: از موارد دیگری که دنبال می‌کنیم، تغییر کاربری زمین‌هایی است که در اطراف پروژه‌ها وجود دارند تا به سرمایه‌گذاری پیشنهاد داده شود. این تغییر کاربری می‌تواند یک آیتم حمایتی و جذاب برای سرمایه‌گذار باشد. در قالب طرح‌های سودآور و تجاری (TOD) می‌توان اراضی جانبی پروژه‌ها را با تغییر کاربری، استفاده بهینه کرد. در دنیا بسیاری از فروشگاه‌ها و مال‌های بزرگ در کنار جاده‌های ترانزیتی بیرون از شهرها تاسیس می‌شوند تا هم خرید و هم تفریح انجام شود. به همه این موارد درون بسته پیشنهادی اندیشه شده اما به علت اینکه هنوز نهایی نشده، جزئیات بیشتر آن قابل بازگو شدن نیست.
وی افزود: در حال حاضر روی مدل‌های مشارکت عمومی خصوصی (PPP) باید پیش برویم. به این معنی که این آیتم‌های حمایتی را باید در قالب مشارکت عمومی خصوصی (PPP) بیاوریم تا بتوانیم هم مبانی قانونی آن را داشته باشیم و هم بتوانیم خودمان را برای این مدل از امور تجهیز کنیم. چند سالی است که از قانون مشارکت عمومی خصوصی (PPP) صحبت می‌شود اما هنوز اجرایی نشده است. در این دولت، پیگیری بیشتری در این زمینه صورت می‌گیرد و اخیرا دو آیین‌نامه اجرایی در این زمینه بیرون آمده مبنی براینکه چگونه پروژه‌ها را با موارد حمایتی به بخش خصوصی واگذار کنیم. همه اینها عواملی هستند که در پیشبرد پروژه‌های زیربنایی تاثیرگذار خواهد بود. تکمیل پروژه‌های حمل و‌نقل تاثیر مضاعفی روی فعالیت‌های اقتصادی کشور خواهد داشت به همین دلیل این طرح‌های حمایتی در حوزه‌های مختلف خواهد بود و منحصر به طرح‌های آزادراهی نیست.
فقدان اقدام در بخش آزادراهها
در جریان اقدامات انجام گرفته در سایر زیربناهای حمل و نقل نیستم اما متاسفانه در بخش آزادراهها تاکنون اقدام خاصی صورت نگرفته و به علت مشکلات ایجاد شده سرمایه‌گذارانی هم که درحال مذاکره، عقد تفاهم‌نامه و قرارداد مشارکت برای سرمایه‌گذاری و احداث چند آزادراه از جمله آزادراه شیراز- بوشهر، تبریز- ارومیه، چالوس-رامسر، پردیس-هراز، کنارگذرقم و پارسیان-لامرد بودند، رسما انصراف خود را از سرمایه‌گذاری و احداث آزادراه‌های مربوطه اعلام کردند.
دبیر کمیته شرکتهای سرمایه‌گذار آزادراهها با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: با توجه به مشکلات موجود در سه ماه گذشته استقبالی از درخواست معاون اول صورت نگرفت. البته لازم به ذکر است که اخیرا هیات دولت آیین‌نامه اجرایی (بند الف) تبصره 4 قانون بودجه سال جاری را برای مشارکت بخش غیر دولتی در اجرای پروژه‌های تملک دارایی سرمایه‌ای (نیمه‌تمام، آماده بهره‌برداری و جدید) مصوب کرده است.
خدایار خاشع افزود: اما با گنجاندن مواردی از جمله نرخ هزینه تامین مالی بهتر و معافیت مالیاتی، امکان جذب مناسب‌تر سرمایه‌گذار وجود خواهد داشت. در حالی که لایحه مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) بعد از چند سال مسکوت مانده است. پیشنهاد می‌شود امتیازات ارائه شده در این مصوبه به قراردادهای قبلی در دست اجرای مشارکتی احداث آزادراهها به عنوان مدل مالی جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز تعمیم داده شود.
وی با اشاره به مشکلات پیش آمده برای سرمایه‌گذاران پروژه‌های آزادراهی گفت: تورم حاصله در چند سال اخیر، هزینه ساخت آزادراه را چند برابر کرده و این افزایش هزینه، سرمایه‌گذاری در احداث آزادراه را برای سرمایه‌گذاران از توجیه خارج کرده است.
خاشع افزود: با وجود اینکه دولت قیمت‌ها را در ارائه اکثر خدمات چند برابر کرده اما نکته اینجاست که به بهانه کاهش تورم بیش از دو سال است که برخلاف قرارداد مشارکت آزادراهها از افزایش نرخ عوارض عبور آزادراهها جلوگیری کرده است. حتی برای نخستین بار طی دستور وزیر راه و شهرسازی در نیمه دوم شهریورماه (زمان اوج تردد در آزادراهها)، شرکتهای احداث را از اخذ عوارض عبور منع کرده که در نتیجه آن آزادراهها بیش از 200 میلیارد تومان و به میزان 10 درصد از درآمد سالانه محروم شدند.
وی با اشاره به سایر مشکلات گفت: در حالی که متوسط تورم سه سال اخیر بیش از 40 درصد بوده و هزینه تامین مالی به صورت سالانه بیش از 30 درصد است، پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی برای تامین منابع مالی احداث آزادراهها سود سپرده بانکی یکساله به علاوه حدود 3 درصد است. در حالی که سازمان مالیاتی از این سود هم درخواست 25 درصد مالیات دارد؛ یعنی در مقابل هزینه تامین مالی بیش از 30درصد پیشنهاد سود کمتر از 15درصد روی میز است که طبعا جذابیتی نخواهد داشت.
خاشع افزود: اخیرا هیات دولت با تصویب آیین‌نامه اجرایی (بند الف) تبصره 4 قانون بودجه سال 1401 برای مشارکت در سرمایه‌گذاری و اجرای طرح‌ها توسط بخش غیر‌دولتی (هزینه تامین مالی را معادل سود عقود مبادله‌ای بانک مرکزی به‌علاوه حداکثر 10 درصد) و آن هم (معاف از مالیات) تعیین و ابلاغ کرد اما متاسفانه در پروژه‌های آزادراهی همین مدل الگو نیز اجرا نمی‌شود.
دبیر کمیته شرکتهای سرمایه‌گذار آزادراهها با اشاره به اختلاف بسیار بین قیمت نسل جدید قراردادها با نسل قبلی گفت: چند سالی بود که نرخ پیشنهادی شرکتهای پیمانکاری برای اجرای پروژه‌های راهسازی حدود قیمت فهرست بهای پایه بود و چون نرخ پیمانکاری پروژه‌های سرمایه‌گذاری نیز به صورت مذاکره و توافق در حد پایه فهرست صورت می‌گرفت مشکل خاصی ایجاد نمی‌شد.
وی افزود: افزایش قیمت‌ها از یکسو و ابلاغ دستور شاخص‌های تعدیل نیمه دوم سال گذشته در اوایل تیرماه و ایجاد جو بی‌اعتمادی و نگرانی از تکرار این رویه سبب شد که پیمانکاران در سه ماه دوم امسال نرخ‌هایی بسیار بیشتر از فهرست پایه در مناقصات پیشنهاد دهند. اختلاف زیاد بین قیمت نسل جدید قراردادها با نسل قبلی ایجاد شد و چون هنوز راهکار و رویه‌ای برای توافق درباره قیمت‌های اجرای پروژه‌های سرمایه‌گذاری ارائه نشده این موضوع خود عاملی در عدم استقبال پیمانکار و سرمایه‌گذاران است.
خاشع با اشاره به تامین منابع مالی استملاک اراضی در پروژه‌های احداث آزادراه گفت: این موضوع نیز موردی است که سبب روگردانی و انصراف تعدادی از سرمایه‌گذاران احداث آزادراهها شده است. مطابق آیین‌نامه قدیم، تامین هزینه استملاک جداگانه به عهده دولت بود و سرمایه‌گذار سهمی در تامین هزینه آن نداشت. اما درعمل وزارت راه و شهرسازی اصرار دارد که هزینه تامین منابع مالی با مشارکت سرمایه‌گذار باشد که مورد قبول آنها نیست و در چند پروژه از جمله آزادراه پردیس هراز (حلقه مفقوده بزرگراهی جاده هراز) هزینه استملاک آن نسبت به بهای پروژه زیاد بوده و سرمایه‌گذاران به همین دلیل بارها اعلام انصراف کردند.
سازمان برنامه بندی را در ابلاغ دستورالعمل نحوه جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز در پیمان‌های ریالی فاقد تعدیل مصوب کرده که در قراردادهای سرمایه‌گذاری با مشارکت بخش خصوصی، مدل مالی جدیدی است. این مدل در تامین منابع مالی پروژه‌هایی که فاقد تعدیل است و بر اثر افزایش نرخ ارز سرمایه‌گذار دچار خسارت شده باعث جبران خسارت می‌شود.
وی افزود: با وجود اینکه شرکتهای احداث آزادراهی مدتی است از دستگاه اجرایی درخواست کرده‌اند که با استفاده از ظرفیت این دستورالعمل نسبت به تجدید ارزیابی سرمایه‌گذاران، آنان را در احداث آزادراه یاری کنند، اما تاکنون اراده‌ای جهت اجابت این درخواست دیده نشده و انتظار می‌رود که مسوولان دولتی حداقل از فرصت‌های قانونی ایجاد شده در جهت حل مشکلات استفاده کنند. متاسفانه در نهادهای دولت جوی ایجاد شده که اکثرا ترجیح می‌دهند با قبول نکردن مسوولیت مشکلات آتی برای خود ایجاد نکرده و پاسخگوی دستگاه‌های نظارتی نشوند.
