پروژه‌های آزادراهی در جاده بلاتکلیفی

مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور فرادید در این زمینه معتقد است ارائه بسته جدید سرمایه‌گذاری و عمل دولت به تعهدات خود در قراردادهای مشارکتی لازم و ملزوم همدیگر هستند.

محمد‌قاسم پورتقی افزود: آنچه مسلم است در رابطه با قراردادهای جدید احداث آزادراه‌ها، نیاز به ارائه بسته جدید پیشنهادی دولت است. زیرا وضعیت فعلی نه‌‌ تنها جذاب نیست، بلکه مشکلاتی هم در حین اجرا ایجاد می‌کند. در هر حال باید بسته پیشنهادی از لحاظ تنظیم قرارداد، زمان قرارداد، تعهدات قرارداد، زمان بهره‌‌برداری و وضعیت مالیات و بیمه جذاب باشد. مخصوصا مالیات در پروژه‌های در حین اجرا یا اجراشده، به شکل دیگری مطرح شده که خودش بدعت بدی است که در بخش سرمایه‌گذاری هیچ انگیزه‌ای  ایجاد نخواهد کرد.

وی پیشنهاد داد: آزادراه‌های در دست اجرا که به‌طور متوسط بالای 50 درصد پیشرفت فیزیکی دارند، باید هرچه زودتر تعیین تکلیف شوند. این موضوع با اختصاص یک اعتبارات حداقلی از سهم دولت مقدور است. به این شیوه می‌توان حدود 10تا12 آزادراه در دست اجرا را به بهره‌‌برداری رساند. در رابطه با آزادراه‌هایی با تنظیم قرارداد جدید، حتما باید یک بازنگری در تنظیم قرارداد، روش اجرا، روش انتخاب و روش سرمایه‌گذاری پیشنهاد شود.

روش‌های نوین جذب سرمایه‌گذار به پروژه‌های آزادراهی را در گفت‌وگو با وی بررسی کرده‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.

سرمایه‌گذاران نیازمند قوانین ترغیب‌کننده

روش جدید، بسته پیشنهادی جدید و حتی قانون جدید در این بخش نیاز است. قوانین موجود رغبت زیادی برای سرمایه‌گذاران ایجاد نمی‌کند و نیاز است یک بازنگری اساسی در این بخش صورت گیرد. در تنظیم قراردادها و بازگشت سرمایه‌ها نیاز است که یک تحول و تغییر اساسی به وجود ‌آید تا انگیزه بیشتری برای سرمایه‌گذاران در این بخش ایجاد شود.

مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور فرادید در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» ضمن اعلام این مطلب گفت: هرگونه بسته پیشنهادی و هر گونه امکانات راهبری برای این صنعت بسیار مفید خواهد بود، اما در وضعیت فعلی متاسفانه باید بگوییم بخش سرمایه‌گذاری یا بخش خصوصی در کشور به معنای واقعی تعریف نشده است. در هیچ جای دنیا، دولت به تنهایی نمی‌تواند موفق باشد، این بخش خصوصی است که می‌تواند کمک دولت باشد و در رابطه با کلیه امور به‌ویژه مسائل زیربنایی ازجمله راه و آزادراه‌ها می‌توانند نقش اساسی داشته باشند.

وی افزود: در وضعیت فعلی، متاسفانه به پیمانکارانی که سال‌ها تلاش کرده و از توانمندی بسیاری به‌ویژه در بخش سرمایه‌گذاری برخوردارند، توجهی نمی‌شود. امروزه دیگر انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در بخش راه‌ها به‌ویژه آزادراه‌ها وجود ندارد. زیرا هزینه‌های این بخش بسیار سنگین بوده و در رابطه با برگشت سرمایه به علت وجود قوانین و مسائل موجود در این بخش، متاسفانه دیگر انگیزه‌ای برای پیمانکاران و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در بخش آزاد‌راه‌ها وجود ندارد. پور‌تقی در ادامه گفت: متاسفانه در وضعیت فعلی، پیمانکاران، سرمایه‌گذاران و حتی مشاوران مربوط به این بخش، وضعیت مطلوبی نداشته و اکثرا در حالت بلاتکلیفی هستند؛ آنهایی که در آزادراه‌ها سرمایه‌گذاری کرده‌اند، انگیزه‌ای برای ادامه این کار ندارند. کما‌اینکه به هر حال بسیاری از این توافق‌نامه‌های اجرای آزاد‌راه‌ها بلاتکلیف مانده و حتی آنهایی هم که الان در دست اجرا داشته، متاسفانه انگیزه‌ای برای ادامه فعالیت ندارند چون هزینه‌ها بسیار بالا بوده و بازگشت سرمایه به صورت دریافت عوارض پاسخگو نیست. همان مبالغ عوارضی دریافتی که دولت در قراردادها متعهد به اجرای آن شده نیز، متاسفانه به دلایل مختلف در حین بهره‌برداری تحقق پیدا نمی‌کند.

وی افزود: از این رو، اعتقادم بر این است که متاسفانه در این بخش در حال حاضر هیچ گونه انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری وجود ندارد و یقینا نیاز به یک بسته پیشنهادی مطلوب وجود دارد که امیدواریم دولت هرچه زودتر در این زمینه همکاری لازم و تصمیم نهایی را اعمال کند.

عمل  نکردن دولت به تعهدات، علت طولانی شدن پروژه‌ها

قراردادهای تنظیم‌شده برای احداث آزادراه‌ها به صورت مشارکتی است و دو طرف قرارداد باید به تعهداتشان عمل کنند. در قراردادهای منعقده در بخش آزادراه‌ها، یک طرف قرارداد دولت و یک طرف هم بخش خصوصی است. اما متاسفانه دولت به تعهداتش عمل نکرده و آورده‌های سهم خود در قراردادها را متاسفانه انجام نمی‌دهد، در نتیجه آزادراه‌ها  در زمان تعیین‌‌شده برای بهره‌برداری آماده نمی‌شوند.

مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور فرادید ضمن اعلام این مطلب گفت: به صورت نرمال 50 درصد آورده سرمایه‌گذار و 50 درصد نیز سهم سرمایه‌پذیر (دولت) است. بخش خصوصی (سرمایه‌گذار و پیمانکار) با وجود مشکلاتی که دارند به تعهدات مندرج در قرارداد عمل می‌کنند، اما متاسفانه دولت آورده‌ها را به موقع انجام نمی‌دهد. از این رو، آزادراه‌هایی که با یک مبلغ اولیه مندرج در قرارداد بنا بوده که به اتمام برسند، به علت طولانی شدن مدت زمان ساخت پروژه، حداقل به سه تا چهار برابر اعتبار نیاز دارند و تامین آن از توان پیمانکار و همچنین دولت خارج شده است.

وی افزود: از این رو پروژه‌های آزادراهی در دست اجرا وجود دارند که حداقل دو برابر زمان اولیه پیش‌بینی شده در قرارداد به طول انجامیده‌اند و به بهره‌‌برداری نمی‌‌رسد. مانند آزادراه اصفهان - شیراز که به هر حال یک آزادراه بسیار مهم در کشور از لحاظ اقتصادی و گردشگری بوده و دو استان اصلی کشور را به یکدیگر متصل کرده و طول مسیر قبلی را حدود 150 کیلومتر کاهش می‌دهد. این پروژه در حال حاضر نزدیک به 10 سال  به طول انجامیده و باید طبق زمان‌بندی اولیه در سال 96 تا 97 به بهره‌‌برداری می‌‌رسید. با لحاظ طولانی شدن پروژه و خواب سرمایه، دیگر سرمایه‌گذار انگیزه‌ای برای ادامه فعالیت ندارد. این پروژه به طول 220 کیلومتر، طولانی‌ترین آزادراه است که در دست اجرا بوده و آماده بهره‌برداری است. با پرداخت معوقات حدود هزار میلیارد تومانی، این پروژه قریب به یک سال است که باید زیر بار ترافیک می‌رفته، اما هنوز بلاتکلیف است. پور‌تقی در ادامه گفت: این پروژه 3 تا 4 سال بیشتر از زمان پیش‌بینی‌شده به طول انجامیده و عامل اصلی آن، عدم انجام تعهدات دولت است. متاسفانه دولت در سال‌های 95 تا 96 به تعهدات خود عمل نکرده و این پروژه متوقف شد. ادامه آن در سال‌های 1400 و 1401، با چندین برابر به اجرا درآمد. این پروژه بیش از 97 درصد پیشرفت فیزیکی دارد و قابل بهره‌‌برداری است و امیدواریم دولت به تعهدات خود در زمینه ایمن‌‌سازی این محور عمل کند تا نهایتا تا پایان سال به بهره‌برداری کامل برسد.

وی افزود: در دو تا سه سال اخیر، تورم بسیار سنگینی در بخش ساخت راه‌ها ازجمله سیمان، قیر، دستمزدها و هزینه‌های ماشین‌‌آلات وجود دارد. متاسفانه عمر ماشین‌‌آلات زیاد بوده و مستعمل هستند. پیمانکاران مجبور می‌شوند آنها را با صرف هزینه‌ای بعضا تا چندین برابر خود ماشین راه‌اندازی کنند. همه این هزینه‌ها، موجب می‌شود تا پروژه حداقل 4 تا 5 برابر گران‌‌تر تمام شود. پور‌تقی تاکید کرد: اکثر آزادراه‌های در دست اجرا، پیشرفت فیزیکی بین 30 تا 90 درصدی دارند ولازم است که هرچه سریع‌‌تر با تخصیص اعتبار به اتمام برسند. این موضوع با ارائه بسته پیشنهادی جدید مغایرت ندارد. حتما بایستی در رابطه با ادامه عملیات اجرایی در کشور، یک بسته اجرایی، روش اجرا و تنظیم قوانین و مقررات بهتری را ارائه دهند. زیرا مقررات و قوانین موجود در بخش سرمایه‌گذاری فعلا پاسخگو نبوده و حتما باید اصلاحاتی در آن انجام شود. موافق هستم که بسته پیشنهادی معاون اول ریاست‌جمهوری هرچه زودتر تحقق پیدا کند و امیدوارم با فعال شدن آن بسیاری از معضلات این بخش برطرف شود.

وی افزود: اعتقاد دارم، برای هر گونه کمکی به اقشار مختلف جامعه به‌ویژه دهک‌های پایین، بهتر است که پروژه‌های عمرانی فعال شوند. در غیر این صورت هر مبلغی به عنوان یارانه پرداخت شود نتیجه‌ای جز افزایش تورم در برندارد. اعتقاد دارم توان اجرایی و فنی مهندسی کشور به گونه‌ای است که توان احداث سالانه 1000 کیلومتر راه شامل آزادراه‌ها، راه‌های اصلی و  راه‌های شوسه در کشور وجود دارد. به ازای احداث هر صد کیلومتر راه جدید، می‌توان نزدیک به 150 هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم ایجاد کرد تا بخش عظیمی از بیکاری مملکت از این طریق برطرف شود.

وی افزود: اگر پروژه‌ای به طول می‌انجامد، به دلیل عدم توانایی پیمانکار یا مشاوران نیست بلکه عمدتا به علت عدم انجام به موقع تعهدات مالی است. زیرا توان اجرایی کشور اعم از مهندسان و پیمانکاران در عالی‌ترین سطوح است. پورتقی درباره توان فنی و اجرایی کشور گفت: توان فنی مملکت بسیار بالا بوده و حتی نسبت به کشورهای اطراف و خاورمیانه از توان فنی و مهندسی بالاتری برخوردار هستیم. این در حالی است که ما می‌توانیم این توان مهندسی را حتی صادر کنیم. متاسفانه در این بخش نیز در رابطه با صدور انجام خدمات مهندسی، با وجود توان بالا نسبت به کشورهای اطراف و خاورمیانه موفق عمل نشده است.

عدم افزایش منظم عوارض آزادراهی

نرخ عوارض آزادراه‌های داخل کشور در مقایسه با کشورهای پیشرفته، حدود یک‌پنجم است. کسانی که احساس می‌کنند نرخ آزادراه بالا است که نباید از آن استفاده کرده و می‌توانند از مسیر جایگزینی که در کنار آزادراه‌ها وجود دارد، استفاده کنند. مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور فرادید ضمن اعلام این مطلب گفت: آنچه مسلم است این است که دولت نباید در افزایش منظم نرخ عوارض آزادراه‌ها دخالت کند. زیرا سرمایه‌گذار باید در طول مدت حدود 10 ساله بهره‌‌برداری، این پروژه را نگهداری کرده و هزینه نگهداری بدهد. هزینه نگهداری در این مدت ده‌ها برابر خواهد شد. اگر نرخ عوارض ثابت بماند، کیفیت نگهداری از آزادراه یقینا به نحو مطلوبی انجام نمی‌گیرد و موجب تصادفات و ضرروزیان هنگفتی خواهد شد.

وی افزود: نرخی که در عوارض آزادراه تعیین می‌شود، به مراتب بسیار ارزان‌‌تر از هزینه‌‌ استفاده از جاده معمولی است. به عنوان مثال منطقه یک آزادراه تهران- شمال که به طول 33 کیلومتری به بهره‌‌برداری رسیده، نسبت  به جاده موجود، حدود 65 تا70 کیلومتر مسیر را کوتاه می‌کند. اگر هزینه سوخت، استهلاک، ایمنی و به‌ویژه زمان را در نظر بگیریم، این آزادراه نسبت به راه موجود، حداقل تا 5 برابر نرخ موجود از لحاظ هزینه‌ها صرفه‌جویی ایجاد کرده است.

مشاور احداث هفت پروژه آزادراهی کشور

مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور فرادید درباره پروژه‌های آزادراهی که این شرکت هدایت و مشاوره احداث آنها را به عهده دارد، گفت: یکی از این پروژه‌ها، آزادراه اصفهان -شیراز است که پیشرفت فیزیکی‌‌ بالای 95 درصد دارد و عملیات فیزیکی آن تمام شده است. با حداقل تعهدات کارفرما، این پروژه نهایتا تا قبل از پایان سال می‌تواند به بهره‌برداری برسد. این پروژه در مرحله نصب علائم ایمنی، خط‌کشی، نصب تابلو و نیوجرسی است.

وی افزود: پروژه دیگر آزادراه مرند-تبریز است که یکی از پرترافیک‌‌ترین محورها در آذربایجان شرقی است. اگر توجهی در بخش سهم کارفرما صورت گیرد، حداقل یک باند آن می‌تواند تا پایان سال به بهره‌برداری برسد. یعنی یک باند پروژه بالای 85 درصد پیشرفت دارد. باند دیگر نیز با سرعت کمتر در حال پیشرفت است که در صورت بهره‌برداری می‌تواند بسیاری از تصادفات این محور را کاهش داده و از ترافیک سنگین این محور به علت وجود کارخانه سیمان بکاهد. این آزادراه از محورهای بسیار حائز اهمیت بوده و می‌تواند در آینده نزدیک به بهره‌برداری برسد.

پور‌تقی درباره پروژه دیگر گفت: آزادراه قم-سلفچگان به عنوان یک محور بسیار مهم در مسیر کریدور شمال به جنوب است. این پروژه یکی از آزادراه‌های مهم کشور بوده و به‌ویژه در اتصال شمال، جنوب، شرق و غرب نقش اساسی دارد. عملیات این پروژه نزدیک به دو سال است که آغاز شده اما پیشرفت فیزیکی بسیار ناچیز دارد. علت آن هم این است که دولت به تعهداتش از لحاظ مالی نتوانسته عمل کند از این رو پروژه از پیشرفت مناسبی برخوردار نیست. وی افزود: پروژه بعدی آزادراه مراغه -هشترود است و از لحاظ کاهش تصادفات یک پروژه بسیار حائز اهمیت است. آمار تلفات در جاده موجود بسیار زیاد بوده و این مسیر از لحاظ مشخصات فنی در سطح پایین بوده و شاید بتوانم بگویم مشخصه یک راه فرعی را هم ندارد. اخیرا با یک تزریق مالی از محل تبصره ماده 56 می‌توان تا پایان امسال 40 کیلومتر آن را به بهره‌برداری رساند.

پور‌تقی در ادامه گفت: پروژه دیگر، آزادراه مشهد-چناران است که یکی از پروژه‌های بسیار مهم در شرق کشور است. مسیر موجود، ترافیک بسیار سنگینی دارد. از آغاز اجرای این پروژه 5تا6 سال می‌گذرد و پیشرفت فیزیکی آن 20تا 25 درصد است و پیشرفت کندی دارد.

مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور فرادید گفت: تنها پروژه‌‌ای که طبق برنامه پیش می‌رود، منطقه 2 آزادراه تهران -شمال است. باند رفت آن قرار بوده تا پایان سال افتتاح شود اما ممکن است با توجه به اینکه زمستان در پیش است اگر از لحاظ مالی مشکل نباشد، در نهایت تا پایان خردادماه سال آینده به بهره‌‌برداری کامل برسد. باند برگشت هم اگر طبق برنامه و  با همین شیوه جلو برویم، نهایتا 6 تا 9 ماه بعد از افتتاح باند رفت، به بهره‌‌برداری خواهد رسید. وی افزود: پروژه دیگر در ادامه آزادراه پل زال - اندیمشک و اتصال آن به مهران است که به مرز عراق به طول 130 کیلومتر وصل می‌شود. اگر این محور به بهره‌برداری برسد، ترانزیت کشور عراق به ایران به راحتی برقرار و اتصال بنادر ماهشهر به عراق برقرار خواهد شد. این پروژه، یکی از پروژه‌های بسیار مهم ترانزیتی بین دو کشور ایران و عراق است.