به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شرق، وجود تعداد بالای کارخانه‌های تولیدکننده قیر (چیزی حدود 95درصد) که اغلب نیز تا چند سال گذشته، به گفته منابع آگاه، استانداردهای کافی نداشتند و مواد اولیه پالایشگاهی را با مواد زائد دیگر مخلوط کرده و کیفیت قیر را کاهش می‌دادند، تبدیل به معضلی شد تا مسئولان به فکر آن باشند که 600 کارخانه تولیدکننده آسفالت الزام داشته باشند حتما از مرکز تحقیقات وزارت راه و شهرسازی کشور مجوزهای لازم را دریافت کنند. اینجا موارد دیگری نیز مطرح می‌شود؛ بالاخره کدام قیر مناسب‌تر است؟ قیر اگر بخواهد مطلوبیت کافی را داشته باشد هم باید از لحاظ اقتصادی مقرون‌به‌صرفه باشد و هم از نظر زیست‌محیطی آسیب کمتری به محیط بزند. در چنین شرایطی، چه قیری می‌تواند مطلوب تلقی شود؟ استفاده از قیر تا امروز از بازه قیرهایی بود که به‌طور معمول در جاده‌ها و فرودگاه‌ها مورد بهره‌برداری قرار می‌گرفت؛ اما با درنظرگرفتن اینکه استفاده قیر در آسفالت یکی از بخش‌های زیرساختی را پوشش میدهد، این الزام وجود دارد که علاوه بر کیفیت، بودجه کمتری هم صرف آن شود. بااین‌حال شاهد هستیم که به گفته برخی فعالان اقتصادی، با قیر در ایران مانند بنزین رفتار میکنند. عمده قیرها حدود دو سال دوام میآورند و در بهترین حالت، پنج سال دوام را تجربه میکنند. بااین‌حال، قیرهای اصلاح‌شده می‌تواند طول عمر نزدیک به 20 سال را برای جاده‌ها به ارمغان بیاورد و این بسته به نگاه یک مدیر است که کدام‌یک از این قیرها می‌تواند برای آنها به‌صرفه باشد. با درنظرگرفتن کاهش بودجه دولت، شاید بهترین راه‌حل آن باشد که دنبال قیرهای اصلاح‌شده برویم که علاوه بر آنکه در بلندمدت کاهش هزینه را به همراه میآورند، از لحاظ زیست‌محیطی نیز به نفع جامعه باشند. بااین‌حال، سیدحسین میرشفیع، عضو هیئت‌مدیره شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل خبر از بررسی تولید قیر با استفاده از پودر لاستیک میدهد که هم هزینه‌هایی کمتر از قیر پلیمری دارد و هم می‌تواند آثار مخرب زیست‌محیطی کمتری داشته باشد. علی رستمی، مدیرعامل شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) نیز که یکی از بخش‌هایی است که به علت برخورد لاستیک هواپیما با آسفالت، دچار اصطکاک بالایی است و قیرهای پلیمری می‌تواند در آنجا به استفاده مطلوب برسد می‌گوید بررسی درباره اینکه کدام نوع قیر را با درنظرگرفتن بازدهی اقتصادی باید به کار بگیریم، بر عهده وزارت راه است و هر آنچه از آن ناحیه ابلاغ شود، در دستور کار قرار می‌دهیم. حالا باید دید کدام‌یک از این قیرها می‌تواند با درنظرگرفتن بازه تحمل آنها در برابر حرارت و برودت در تنوع مناطق گرمسیری و سردسیری، مناسب ارزیابی شود.
درصد پایین استفاده از قیرهای پلیمری در کشور
میرشفیع با بیان اینکه به‌ندرت از قیرهای پلیمری در برخی از راه‌های کشور استفاده کرده‌ایم، می‌گوید: در مناطقی که بار ترافیکی زیاد یا دامنه اختلاف حرارتی زیادی داشته باشند، مجبوریم از قیر پلیمری استفاده کنیم. بااین‌حال، با توجه به قیمت قیر و نوسانات آن و محدودیتهای مالی در این چند سال، با وجود آنکه توجیه داشته که قیر پلیمری استفاده شود، عملا چنین نشده است. از آن طرف، صنعت تولید قیر پلیمری پیشرفت داشته است. او در تحلیل‌های خود معتقد است هرچند متناسب با نیازها باید از قیرهای پلیمری یا انواع دیگر قیر استفاده شود، احتمالا آن‌طور که باید فراگیر نشده و به نظر میرسد فقط بتوانیم چهار تا پنج درصد از مصرف قیر کشور را به قیرهای پلیمری اختصاص دهیم.
قیر در ایران مطلوبیت کافی ندارد
میرشفیع با نگاهی به کیفیت قیرهای موجود در کشور می‌گوید: قیرهای کنونی مطلوبیت کافی دارد. تخریب آسفالت در کشور عمدتا ناشی از مصالح سنگی و انتخاب مصالح و دانههای نامرغوب و اشکالات زیرسازی و زهکشی است که در آسفالت وجود دارد. به گفته او، مشاور بر اساس نیازهای منطقه، نوع قیر را تعیین میکند. اکنون نیز شرایط موجود اقتصادی سبب می‌شود که دید بلندمدت برای استفاده از قیرهای پلیمری وجود نداشته باشد. او در مواجهه با این موضوع که با کاهش ضخامت قیرهای پلیمری، هزینه آنها با قیر معمولی سربهسر می‌شود، می‌گوید: مشاوران کمتر ریسک میکنند، اما بهتر آن است که مقایسه قیمتی هم در این زمینه داشته باشند.
قیر پلیمری برای فرودگاه‌ها مناسب است
این مقام مسئول با بیان اینکه در فرودگاه‌ها توصیه می‌شود از قیرهای پلیمری استفاده شود، می‌گوید: توصیه میکنم که در فرودگاه‌ها از قیر پلیمری استفاده کنند، زیرا ضخامت قیر در فرودگاه باید بیشتر باشد. بااین‌حال او در پاسخ به این پرسش که چند فرودگاه در کشور از قیرهای پلیمری استفاده کرده‌اند، می‌گوید: تاکنون به دلیل کمبود بودجه، در فرودگاه‌ها بهسازی آسفالت انجام نشده است که انتظار داشته باشیم قیر پلیمری به کار گرفته شود.
استفاده از پودر لاستیک در آسفالت
او همچنین خبر میدهد: مرکز تحقیقات روی تهیه آسفالت با پودر لاستیک تمرکز کرده است. تا حدودی هم این روش توانسته جای پلیمر را بگیرد. با به‌کارگیری درصدی از پودر لاستیک، هزینه‌ها نیز کاهش می‌یابد و در جهت حفظ محیط زیست هم کارایی دارد.
انتخاب قیر در جاده‌ها با درنظرگرفتن دما در مناطق
عبدالهاشم حسن‌نیا، معاون وزیر و رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با بیان اینکه بیشترین دامنه فعالیت این معاونت استفاده از آسفالت‌های گرم است، ملاک انتخاب نوع قیر در جاده‌ها را این‌گونه توصیف میکند: انتخاب قیر برای جاده‌ها متناسب با بازه حرارتی در مناطق مختلف انتخاب می‌شود. او در پاسخ به این پرسش که در چه زمانی از قیرهای پلیمری که عمر بیشتر و کیفیت بالاتری نسبت به قیرهای معمولی دارند استفاده می‌شود، می‌گوید: در برخی پروژه‌هایی که مهندسان مشاور طرح آن را می‌دهند یا در درزگیری‌هایی که در اثر انبساط و انقباض در جاده‌ها ایجاد شده است، از قیرهای پلیمری استفاده می‌شود. حسن‌نیا با بیان اینکه درصد فراوانی قیرهای پلیمری نسبت به قیرهای معمولی بسیار کمتر است، می‌افزاید: عمر قیر بستگی به مشخصات قیر در فرایند تولید آسفالت دارد. تولید آسفالت به‌صرف اینکه قیر آن مناسب است یا خیر، قابل قضاوت نیست، اما قیرهایی که در ایران تولید می‌شوند، عمدتا در زمره قیرهایی هستند که متقاضی فراوانی دارند که نشان میدهد از حداقل قابل‌قبولی برخوردارند. او با بیان اینکه اگر قیر مناسب باشد تا پنج سال نیز دوام می‌آورد، توضیح میدهد: اکنون 600 کارخانه تولید آسفالت در کشور وجود دارد که عمده آنها در حال طی‌کردن فرایند نظارتی مرکز تحقیقات وزارت راه و شهرسازی هستند. این جمله از سوی حسن‌نیا از آن زاویه مطرح شد که پیش‌تر تا 95 درصد تولیدکنندگان قیر در کشور، غیرمجاز بودند و استانداردهای کافی را رعایت نمی‌کردند. او با اشاره به موارد استفاده قیرهای پلیمری می‌گوید: می‌توان از این نوع قیرها در جاده‌های جدید یا بهسازی راه‌ها نیز بهره برد. حسن‌نیا ادامه میدهد: درهرحال استفاده از این نوع قیرها باید از سوی مهندسین مشاور به ما اعلام شود، در غیر این صورت مورد استفاده پیمانکاران قرار نمی‌گیرد.
5 استان از قیر پلیمری استفاده کرده‌اند
به گفته او، بااین‌حال درست است که اگر بتوانیم قیرهای پلیمری را مورد استفاده قرار دهیم و قیمت آن نیز مناسب باشد، برای جاده‌ها مفیدتر است و در دستور کار قرار می‌گیرد.
او خبر میدهد: تاکنون پنج استان تهران، البرز، فارس، کرمان و سمنان از آسفالت پلیمری استفاده کرده‌اند. بااین‌حال، هنوز گذر زمان را تجربه نکرده‌ایم که بسنجیم میزان تاب‌آوری و عمر آنها چقدر است.
موضع‌گیری شدید مسئولان در برابر قیرهای پلیمری
در این زمینه با برخی از فعالان حوزه قیر پلیمری نیز صحبت کردیم. شمس، یکی از فعالان این حوزه، با نقد شیوه همکاری مراکز دولتی با تولیدکنندگان قیر پلیمری در کشور می‌گوید: در اروپا عمر قیر 20 سال است و شهرداری‌ها یا مسئولان حوزه‌های راه، 20 سال گارانتی از پیمانکار می‌خواهند، اما در ایران عمر قیر دو سال است. شمس با بیان اینکه قیر پلیمری که در ایران تولید می‌شود با استانداردهای بین‌المللی هم‌خوانی دارد، می‌گوید: وقتی می‌گفتیم 10 یا 15 سال گارانتی می‌دهیم که اصلا آسفالت ترک نخورد، با موضع‌گیری‌های شدید از ناحیه مسئولان روبه‌رو می‌شدیم. او با اشاره به اینکه در دو فرودگاه اصفهان و شیراز از قیرهای پلیمری استفاده شده و با گذشت 11 سال، حتی یک ترک نیز نخورده است، تصریح میکند: پیمانکاران با این نوع فعالیت‌ها مخالفت هستند؛ زیرا می‌خواهند آسفالت خراب شده و هر دو سال کار بگیرند. مدیران هم نگاه کوتاه‌مدت دارند و فقط به بازه فعالیت خود در مجموعه فکر میکنند و به اینکه آیا به سود جامعه خواهد بود یا نه، فکر نمی‌کنند.
به گفته او، در‌حال‌حاضر به خاطر کسری بودجه‌ای که به وجود آمده، متوجه شده‌اند که بودجه بزرگی هدر می‌رود، فضا بهتر شده و شهرداری ابراز تمایل کرده است. همچنین مرکز تحقیقات وزارت راه هم روی قیرهای اصلاح‌شده کار میکند.
این فعال حوزه قیر با بیان اینکه قیر یک سرمایه ملی و ماندگار است؛ اما مانند سوخت برخورد میکنند، ادامه میدهد: اکنون بودجه وزارت راه برای آسفالت، حدود 17 هزار میلیارد تومان است و با کاهش روبه‌رو شده است و باید به فکر آن باشیم که بودجه کمتری از دولت در این زمینه صرف شود.
غفوری، یکی از دیگر فعالان این حوزه می‌گوید: تولیدکنندگان قیر پلیمری در کشور می‌توانند علاوه بر صرفه‌جویی در بودجه دولت، از خروج ارز از کشور نیز جلوگیری کنند.
برابری هزینه تمام‌شده قیر عادی و پلیمری
او با اشاره به اینکه قیمت تمام‌شده قیر عادی با قیر پلیمری تقریبا برابر است، می‌گوید: در مرحله اولیه قیمت قیر عادی و پلیمری برابر است؛ زیرا قیر پلیمری 30 تا 50 درصد کاهش ضخامت آسفالت را به دنبال دارد. در نتیجه قیر کمتری را استفاده میکند.
کاهش 500درصدی هزینه با استفاده از قیرهای پلیمری
او در مزیت قیرهای پلیمری می‌افزاید: برگشت‌پذیری قیر که در قیرهایی که در تولید آسفالت ایران رایج است، یک درصد است. در این قیرها 90 درصد است. قیر پلیمری مثل یک لاستیک است؛ اما قیرهای معمولی متریالی دارند که شکستنی است. در محاسبه قیمت، قیمت قیر را در ابتدای کار در نظر می‌گیرند؛ اما اگر بازه زمانی را دخیل کنیم، برای قیر معمولی هر 10 سال چهار بار باید روکش عوض کنیم؛ اما در قیر پلیمری تا 20 سال هم نیازمند تغییر روکش نیستیم؛ بنابراین اگر بازه 10ساله را در نظر بگیریم، 500 درصد ارزان‌تر تمام می‌شود.
استفاده از قیر پلیمری در مناطق با اصطکاک بالا
این فعال اقتصادی با بیان اینکه بیشترین استفاده از قیرهای پلیمری در فرودگاه‌هاست، می‌افزاید: قیر پلیمری به صورت تخصصی برای بخش‌هایی است که اصطکاک در آنها بالاست؛ مانند استفاده در فرودگاه‌ها که اصطکاک بالایی در محل برخورد لاستیک هواپیما با زمین ایجاد می‌شود. هر چند وقت یک بار کارگران فرودگاه، آن مکان را جارو میکنند؛ زیرا پودر لاستیک هواپیما به همراه آسفالت کنده می‌شود؛ درحالی‌که اگر قیر پلیمری باشد، نباید آسفالت به همراه لاستیک هواپیما کنده شود. این نقطه بارها در فرودگاه‌ها ترمیم می‌شود. این قیر ساخته‌شده برای فرودگاه، رمپ‌ها و بزرگراه‌هاست که اصطکاک بالایی دارند.
با قیر مانند بنزین رفتار میکنند
او با بیان اینکه در ایران با قیر مانند بنزین رفتار میکنند، می‌گوید: در ایران باید نگاه بلندمدت برای کاهش هزینه‌ها باشد؛ اما چنین نیست. در نظر بگیرید که برای قیر معمولی در هر تن بالای سه میلیون تومان و برای قیر پلیمری در هر تن پنج میلیون تومان است؛ اما با 30 درصد کاهش ضخامت آسفالت (قیر پنج درصد آسفالت را به خود اختصاص میدهد)، با حذف هزینه سنگ‌دانه و پخش در مرحله اولیه قیمت برابر می‌شود. در بازه 10ساله، رقم قیر پلیمری کاهش می‌یابد؛ اما باقی انواع قیر به واسطه تجدید‌شدن، هزینه‌ها را افزایش میدهد.
او با بیان اینکه می‌توانیم در قشم و کیش این محصول را بومی‌سازی کنیم، توضیح میدهد: حساسیت دمایی قیر پلیمری بالاست و 82 درجه بالای صفر و منفی 22 درجه زیر صفر، مشکلی برای این نوع قیر ایجاد نمی‌شود.
