به گزارش «دنیای اقتصاد»، مدیریت شهری جدید در حال تجویز دومین نسخه غیرکارشناسی ترافیکی در پایتخت است که اگرچه هدف آن روی کاغذ کاهش بار تردد خودروها و گشایش قفل ترافیکی تهران است، اما مطالعات و تجربه جهانی اثبات کرده در عمل عکس این نتیجه حاصل می‌شود. نسخه جدید مدیران شهری برای حل معضل ترافیک، شروع نهضت ساخت یک میلیون «جای پارک خودرو» در سطح پایتخت است. نسخه‌‌ای که پیش از این برای مهار ترافیک تدارک دیده شده بود و اجرای آن در دو سال اخیر که تهران درگیر پاندمی کرونا شده است، ترافیک‌‌زا بودن آن بیش از پیش عیان شد، طراحی چهار ساعت تهاجمی در ترافیک تهران در قالب نسخه کرونایی طرح ترافیک بوده است.
شهرداری تهران با در نظر گرفتن چهار ساعت غیرپیک در بازه روزانه اجرای طرح ترافیک کرونایی طی حدود دو سال اخیر عملا سبب شده در میان روز، شهروندان به انجام سفرهای غیرضروری و غیرشغلی با خودروی شخصی ترغیب شوند. ماجرا از این قرار است که یک بازه چهار ساعته از شبانه‌‌روز (در حال حاضر در فاصله ساعات 10:30 تا 14:30) با عنوان «غیر اوج» در نظر گرفته شده که شهروندان می‌توانند با پرداخت حدود 10 تا 20 هزار تومان در حلقه اول یا دوم محدوده مرکزی شهر با خودروی شخصی تردد کنند. بنابراین عوارض ترافیک در این بازه زمانی به‌طور میانگین نصف هزینه استفاده از تاکسی‌‌های اینترنتی است و چنین رقمی بازدارندگی لازم را نسبت به انجام سفر غیرضروری با خودرو به مرکز شهر ایجاد نمی‌کند.
این نسخه ظاهرا «ترافیک‌‌زدا» در عمل «ترافیک‌‌زا» بوده و سبب شده ازدحام خودرو در معابر تهران در نیمروز نسبت به قبل از شیوع کرونا تا 50 درصد افزایش پیدا کند و این یعنی تا زمانی که زمان‌‌بندی اجرای طرح ترافیک و نرخ آن اصلاح نشود، خودروهای شخصی می‌توانند هوای پاک را به سرقت ببرند.اما اکنون دومین نسخه ترافیک‌‌زا در تهران قرار است به اجرا در بیاید. مدیریت شهری در حالی هدف نهضت پارکینگ‌‌سازی را دنبال می‌کند و قرار است ظرف سه هفته آتی طرح یا لایحه‌‌ای در این رابطه به صحن شورای شهر راه پیدا کند که اشکال بزرگ این نسخه دو دهه پیش در ابرشهرهای جهان اثبات شده است. مطالعات جهانی نشان می‌دهد هر گونه عرصه دادن به خودروها در سطح شهر به منزله گستردن فرش قرمز برای ترافیک بیشتر در شهر است. بزرگراه‌‌سازی و افزایش فضای توقف خودرو نیز از جمله مصادیق اختصاص عرصه‌های عمومی شهر به خودروها بوده و نتیجه آن تاکنون نیز مشهود بوده است؛ کمااینکه ساخت بیش از 200 کیلومتر بزرگراه در یک دوره از مدیریت شهری تهران در فاصله سال‌های 84 تا 92 منجر به کاهش بار ترافیک در حال حاضر نشده است.
پارکینگ‌‌سازی یک‌‌میلیونی کلید می‌‌خورد؟
مطالعات ترافیکی این گزاره را اثبات کرده که عموما به ازای یک‌‌برابر افزایش تعداد پارکینگ، به میزان یک درصد بر سهم خودرو از سفرهای روزانه درون‌‌شهری افزوده خواهد شد و افزایش معابر خودرویی نیز به هر شکل اعم از تعریض معابر یا ساخت بزرگراه موجب رشد 5 تا 30 درصدی حجم ترافیک خواهد شد.
بنا بر اظهارات سید‌جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران بر اساس آمار درج شده در آخرین گزارش‌های موجود، تهران یک میلیون کمبود جای پارک دارد و مدیریت شهری با نهضت پارکینگ‌‌سازی به دنبال رفع این کمبود است. این در حالی است که پیگیری هر گونه سیاستی که منجر به افزایش خدمات و امکانات برای خودروسواری در پایتخت شود، به افزایش بار ترافیک، افزایش زمان تلف شده حین تردد خودرویی در سطح معابر و نیز افزایش قابل توجه انتشار آلاینده‌ها در هوا منجر می‌شود.در تهران در حالی به دنبال شیوع کرونا، سخت‌‌گیری نسبت به تردد خودرویی در مرکز شهر کمتر شد که تجربه جهانی جهت دیگری داشت. ابرشهرهای جهان نه تنها به بهانه کرونا فرش قرمز زیر چرخ خودروها پهن نکردند، بلکه حتی یک خط عبوری از معابر بزرگراهی را به تردد دوچرخه‌‌سواران اختصاص دادند. پاریس محدودیت‌‌های بیشتری برای استفاده از فضای پارک حاشیه‌‌ای در مرکز پرتردد شهر اعمال کرد و فقط برخی مشاغل ضروری با استفاده از کارت پارک حاشیه‌‌ای می‌توانند از این امکان بهره‌‌مند شوند. به این ترتیب شهرهای بزرگ دنیا در سال‌های اخیر به جهنم خودروها تبدیل شده‌‌اند.
در تهران اما تصمیماتی مثل نهضت پارکینگ‌‌سازی که نتیجه وارونه آن به شکل «ترافیک‌‌زایی» حداقل از دو دهه قبل در دنیا اثبات شده، برای کاهش ترافیک اتخاذ شده است. دومین نسخه غلط در حالی برای پایتخت پیچیده شده که همین حالا نتایج نسخه پیشین به شکل سرقت هوای پاک مشهود شده است. تهرانی‌‌ها طی 80 درصد از 16 روز سپری شده از آذرماه هوای ناسالم تنفس کرده‌‌اند که در این میان پنج روز وضعیت قرمز بود و هشت روز نیز هوا برای گروه‌های حساس ناسالم بوده است.
شاخص کیفیت هوا به لحاظ غلظت آلاینده اصلی هوای تهران یعنی ذرات معلق کوچک‌تر از 5/ 2 میکرون در 16 روز نخست آذر امسال در حالی 128 ثبت شده که این میزان در مدت مشابه پارسال 103 بود. همچنین میانگین غلظت گاز زردرنگ و بدبوی دی‌‌اکسید نیتروژن نیز که آلاینده دوم روزهای اخیر در تهران به شمار می‌‌آید، در 16 روز نخست امسال 91 بوده که این مقدار نیز نسبت به پارسال 50درصد افزایش یافته است. به این ترتیب نتیجه طرح ترافیک‌‌زای تهران که منجر به 5/ 1 برابر شدن بار تردد خودروها در معابر شده است، به شکل آلودگی قابل رهگیری است.
پارکینگ و خودرو مثل سیگار و سرطان
به نظر می‌‌رسد تهران با شکل تازه سیاستگذاری به نفع عرصه دادن به خودروها در حال بازگشت به دهه 80 به عبارت دقیق‌‌تر فاصله سال‌های 85 تا 95 است. در دوره کنونی البته شهرداری به دلیل مضیقه مالی و بودجه شکننده امکان تملک تازه و بزرگراه‌‌سازی را ندارد. بزرگراه‌‌سازی ایده‌‌ای بود که بیش از یک دهه با اولویت در شهر دنبال و باعث شد سهم خودروها از سفرهای درون‌‌شهری روزانه در تهران به حدود 75 درصد یعنی سه برابر استاندارد جهانی برسد. اکنون نیز نهضت پارکینگ‌‌سازی در حالی قرار است کلید بخورد که در دنیای برنامه‌‌ریزی شهری پیوند میان پارکینگ و رانندگی به ارتباط میان سیگار و سرطان تشبیه شده است. پارکینگ ارزان و فراوان با خودروهای تک‌‌سرنشین بیشتر، تراکم ترافیک بالاتر، اجاره‌‌بهای بیشتر و سایر هزینه‌های اجتماعی ناشی از اتکای بیش از اندازه به خودروها برای جابه‌‌جایی مرتبط است. کریس مک‌‌کاهیل، رئیس مرکز ابتکار حمل و نقل هوشمند ایالتی آمریکا و سه تن از محققان دانشگاه کانتیک، شواهد قانع‌‌کننده‌‌ای از این واقعیت ارائه کرده‌‌اند که پارکینگ علت استفاده از خودرو در سطح شهر است.به گزارش «دنیای اقتصاد»، چاره‌‌جویی برای ترافیک تهران فوریت دارد اما راهکار آن پیچیده نیست. شهرداران موفق جهان با واقعی‌‌سازی هزینه استفاده از خودروی شخصی، به نحوی عمل کرده‌‌اند که شهروندان استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی را به عنوان راه‌حل بهینه سفر روزانه تلقی کنند و استفاده از خودروی شخصی را به اوقات خاصی از روز اختصاص دهند. تهران نیز با استفاده از این تجربه جهانی می‌تواند با سه حرکت شامل اخذ مالیات سوخت، اخذ عوارض تردد در معابر پرترافیک و نیز دریافت هزینه موثر بابت توقف در فضاهای پارک حاشیه‌‌ای سه قفل را بگشاید. مطالعات جهانی نشان می‌دهد با واقعی کردن هزینه استفاده از خودروی شخصی، شهرداری تهران نه تنها می‌تواند تا 46 درصد از هزینه توسعه مترو را تامین کند، بلکه دنباله این تصمیم کاهش آلودگی هوا و ترافیک خواهد بود. به این ترتیب ترافیک، آلودگی هوا و توسعه مترو به عنوان سه مساله امروز تهران با درآمد حاصل از تصمیمات درست مدیریتی قابل حل است.
تناقض در مدیریت شهری
به نظر می‌‌رسد برخی مدیران شهری در «نظر» و «عمل» دچار نوعی تناقض در حوزه سیاستگذاری هستند. یک شکل این تناقض ادعای برخی مدیران مبنی بر غلط و غیرکارشناسی بودن موضوع «ترافیک‌‌زا بودن افزایش پارکینگ» با وجود تایید این گزاره در مطالعاتی است که توسط شهرداری تهران انجام شده است. آخرین مطالعه‌‌ای که در این رابطه توسط مرکز مطالعات شهرداری تهران انجام و با عنوان «ارائه روشی برای قیمت‌‌گذاری پارکینگ حاشیه‌‌ای و غیرحاشیه‌‌ای» منتشر شده، به صراحت ذکر کرده که ساختن پارکینگ‌‌های وسیع و طبقاتی در نقاطی مانند مراکز شهر، به علت ایجاد جاذبه بیشتر سفر با خودروی شخصی سبب افزایش مشکلات ترافیکی می‌شود. در این مطالعه تاکید شده تامین پارکینگ‌‌های زیاد سبب تشویق شهروندان به استفاده از خودروی شخصی می‌شود و تقاضای القایی زیادی ایجاد می‌کند.
شکل دوم این موضوع را می‌توان به صورت «تناقض‌‌گویی» از سوی مدیران ارشد شهری در پایتخت رصد کرد. علیرضا زاکانی، شهردار تهران در زمان ارائه برنامه‌های خود به عنوان گزینه تصدی سکان شهر از اخذ عوارض تردد به عنوان یکی از موضوعاتی که قصد پرداختن به آن را دارد یاد کرده بود و به نظر می‌‌رسید عزم واقعی کردن هزینه استفاده از خودرو در پایتخت را دارد. اما این روزها شهرداری تحت امر او سیاستی مخالف با آنچه روز اول عنوان شده بود، در پیش گرفته است. زاکانی خود نیز از نهضت پارکینگ‌‌سازی به عنوان یکی از برنامه‌هایش یاد کرده و این در حالی است که انتظار می‌‌رفت برنامه‌‌ای مغایر با سیاست واقعی‌‌سازی هزینه خودرو سواری و تحمیل آلودگی به شهر در پیش نگیرد.