از طرفی در دو سال اخیر رشد چشمگیر میزان بار در کشور، می‌‌‌طلبد که زیرساخت مناسبی از نظر حمل‌ونقلی وجود داشته باشد تا پاسخگوی حمل آنها باشد، اما در مقایسه بین بخش حمل ریلی و جادهای توسعه نامتوازن وجود داشته و به نظر میرسد که در بعضی نقاط هدررفت منابع وجود دارد.
رقابت غیرضروری ریل و جاده
دو بخش حملونقل ریلی و جادهای در بعضی از چشمه‌‌‌های بار به رقابت رسیده‌‌‌اند. رعایت اصول حمل بار برای اعمال نهایت بهرهوری از زیرساخت‌‌‌های موجود در حوزه حمل ضروری است تا این دو بخش کمترین رقابت را داشته باشند و در حالت برد-برد فعالیت کنند.
مرتضی رجبی، رئیس هیات‌مدیره مجتمع ترابری رهنورد با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: حجم بار به اندازه‌‌‌ای بالاست که نیازی به این رقابت نیست. متاسفانه این رقابت باعث شده تا عملکرد درآمدی و سود اقتصادی برای سرمایه‌گذاری در دو حوزه جاده و ریل محقق نشود.
وی افزود: یکی از مهم‌ترین دلایل آن در بخش جادهای، وجود سیاست خود مالک بودن ناوگان و نبود سیستم متوازن نرم‌‌‌افزاری است. با کمک این سیستم، توان برنامه‌‌‌ریزی منسجم در شناسایی شریان‌‌‌های بار فراهم شده و می‌‌‌تواند به اعلام بارها جهت دهد. در حال حاضر سیستم اعلام بارها، کاملا دولتی بوده و توزیع آن بسیار نامنظم اتفاق می‌‌‌افتد. به همین دلیل در بعضی مبادی و مقاصد با انبوهی از کامیون‌‌‌های منتظر بارگیری یا تخلیه بار مواجه هستیم و در بعضی نقاط دیگر کمبود کامیون وجود دارد. به نظر میرسد که در بخش ریلی نیز این اتفاق افتاده است.
رجبی، با تاکید بر لزوم همافزایی میان دو بخش جاده و ریلی، گفت: به نظر میرسد باید در هر دو بخش جادهای و ریلی تغییر نگرش صورت گیرد تا به جای رقابت بین این دو بخش، بین آنها همافزایی صورت گیرد. بسیاری از چشمه‌‌‌های بار با خطوط ریلی فاصله داشته و انتقال بار از ایستگاه به علت نبود آنتنی باید با روش‌های ترکیبی صورت گیرد که افزایش هزینه حمل را در پی دارد. اگر این دو بخش با یکدیگر همسو شوند، می‌‌‌توان ظرفیت‌‌‌های حمل ریلی را ارتقا داد و به بخش جادهای کمک کرد تا در بعضی از نقاط دچار مشکل و نقصان ناوگان نشود. این موضوع در نهایت می‌‌‌تواند به حجم کل بار جابه‌جاشده و رشد تولید ناخالص داخلی در کشور کمک کرده و بازده اقتصادی برای هر دو طرف جاده و ریل را به همراه داشته باشد.
ایجاد رگولاتوری با نگاه ملی
این کارشناس حوزه حملونقل با ارائه پیشنهادی مبنی بر تشکیل نهاد رگولاتوری برای ایجاد همافزایی بین دو بخش حملونقل ریلی و جادهای گفت: این امر به صورت ذاتی وظیفه وزارت راه و شهرسازی است. در سال‌های اخیر با ایجاد معاونت حملونقل، این امید به وجود آمد که نهادی بالاتر از واحد‌‌‌های بخشی و تخصصی در این وزارتخانه تشکیل شود و با نگاه کلان حملونقل و تکمیل زنجیره حمل به موضوعات بپردازد.
وی افزود: معاونت حملونقل روی کاغذ می‌‌‌تواند این وظیفه را به عهده بگیرد، اما تاکنون تفویض اختیار کامل به معاونت حملونقل صورت نگرفته است. معاونت حملونقل باید پررنگ‌‌‌تر و اجرایی‌‌‌تر از قبل به این موضوع ورود کرده و بحث رگولاتوری را انجام دهد.
رجبی در ادامه گفت: نهادهای دیگر مانند سازمان راهداری و شرکت راهآهن نباید عهده‌دار این مسوولیت شوند، زیرا خودشان ذی‌نفع این موضوع هستند. این موضوع فرابخشی بوده و باید با نگاه ملی به آن نگریسته شود. باید از زیرساخت‌‌‌های موجود با توجه به مشکلات موجود و تحریم‌‌‌ها بهره‌‌‌برداری مناسب کرد.
توسعه نامتوازن بین بخش حمل ریلی و جادهای
بخشی از مشکلات موجود به علت مدیریت نادرست منابع در حوزه ریل و جاده است. متاسفانه در مقایسه بین بخش حمل ریلی و جادهای توسعه نا متوازن وجود داشته و به نظر میرسد در بعضی نقاط هدررفت منابع وجود دارد.
رئیس هیات‌مدیره مجتمع ترابری رهنورد با اعلام این مطلب گفت: قسمت عمده‌‌‌ای از منابع و تسهیلاتی که در اختیار بخش جادهای می‌گیرد، شاید هدررفت شده و به سرمایه‌گذار بخش جادهای نیز نرسد. سوخت ارزان‌قیمتی که در اختیار بخش جادهای قرار می‌گیرد و در مقابل آن زمانی که کامیون‌‌‌های فرسوده در ناوگان این بخش وجود دارند باعث میشوند که بخش عمده‌‌‌ای از این سوخت هدر برود و منافع زیادی برای این بخش حاصل نشود.
وی افزود: در مقابل به نظر میرسد که قیمت ارزان حامل‌‌‌های انرژی سود کاذبی را در اختیار شرکت‌های معدنی و پتروشیمی قرار می‌دهد و اقتصاد را از شفافیت خارج می‌کند. به علت این اتفاقات نمی‌‌‌توان برداشت مناسبی در مقایسه بین ریل و جاده از لحاظ صرفه اقتصادی داشت. اگر قیمت سوخت و حامل‌‌‌های سوخت عادلانه بود، در آن صورت مشخص می‌‌‌شد که تاثیر‌‌‌پذیری قیمت سوخت چه کمکی می‌‌‌تواند به توجیهپذیری یا عدم توجیهپذیری صنعت حملونقل ریلی و جادهای داشته باشد. در شرایط فعلی با قطعیت نمی‌‌‌توان اظهارنظر کرد که کدام شیوه حملونقل در رشد شاخص تولید ناخالص داخلی کشور موثرتر و مفیدتر است.
رجبی در ادامه گفت: نگاه‌‌‌های بخشی در حوزه جاده و ریلی، استراتژی صنعت حملونقل در کشور را آسیبپذیر کرده است. اگر قیمت سوخت به قیمت فوب خیلج‌‌‌فارس برسد، در آن صورت بخش ریلی می‌‌‌تواند با بخش جادهای رقابت کند، اما در عمل صنایع پتروشیمی و معادن از این یارانه استفاده می‌کنند. در نگاه کلان در صورتی که قیمت‌های حامل انرژی برای صنایع فولاد و پتروشیمی به قیمت واقعی برسد، قیمت تمام‌شده حمل چند برابر تغییر خواهد کرد.
این کارشناس حملونقل ریلی درباره لزوم واقعی‌‌‌سازی قیمت سوخت گفت: از طرفی در بحث کلان اقتصادی کشور، نمی‌‌‌توان تشخیص داد درصورتی که قیمت سوخت واقعی شود، چه تاثیری بر رشد شاخص تولید ناخالص خواهد داشت. اما نکته مثبت این است که پارامترهای مهم اقتصادی تحلیل حساسیت‌‌‌ها، کنش و واکنش آنها در ترازهای مالی دولت و در نهایت تاثیر آن بر GDP شفاف میشود.
وی درباره موازی‌کاری‌‌‌های صورت‌گرفته در حوزه حملونقل گفت: موضوع بعدی این است که متاسفانه توسعه زیرساخت‌‌‌های جادهای و ریلی هم گاه موازی با همدیگر است. به‌عنوان مثال، زمانی که آزادراه تهران-همدان وجود داشت، به‌موازات آن راهآهن تهران-همدان نیز احداث شده است. با توجه به محدودیت‌های منابع موجود در کشور در نتیجه تحریم‌‌‌ها و مشکلات نقدینگی و ارزی می‌‌‌توان بسیاری از پروژه‌‌‌ها را به صورت مکمل نگاه کرد. این موضوع تنها با نگاه کلان‌تر و نگاه حاکمیتی و رگولاتوری مناسب که فقط از عهده وزارت راه برمی‌‌‌آید، میسر است. حتی صاحبان عمده کالا مانند شرکت‌های فولادی، پتروشیمی و بازرگانان باید این نقش را داشته باشند تا از هر دو شیوه حمل برای حداکثر کردن بهرهوری استفاده کنند.
رجبی با تاکید بر رعایت پارامتر اقتصادی در اقتصاد حملونقل ریلی گفت: بر این اساس حمل بارهای عمده و با مسافت‌‌‌های طولانی با شیوه ریلی کاملا اقتصادی بوده و در دنیا بدیهی است. بعضا در کشور بارهایی با مسافت کمتر از 500کیلومتر در حجم بسیار با بخش حملونقل ریلی، جابه‌جا میشوند؛ اما در مقابل حمل بارهایی با مسافت حدود 2هزار کیلومتر وجود دارد؛ مانند حمل ماده معدنی از معادن خواف و سنگان که به سمت کارخانههای فولادی توسط بخش جادهای صورت می‌گیرد، در صورتی که امکان حمل آن توسط ریل نیز وجود دارد. به نظر میرسد بخش دولتی با نگاه تنظیم‌گرانه می‌‌‌تواند از زیرساخت‌‌‌های موجود استفاده کند و برای استفاده بهینه از هر دو شیوه حمل برای صاحب کالا مشوق در نظر بگیرد تا صاحب کالا را به سمت شیوه صحیح استفاده از حمل سوق دهد.
وی افزود: نباید در مسافت‌‌‌های کوتاه از حمل ریلی استفاده شود. همچنین نباید در مسافت‌‌‌های بلند از حمل جادهای استفاده کرد. متاسفانه در مناطقی خطوط ریلی احداث شده که در کنار آن آزادراه وجود دارد، اما در یک منطقه مهم مانند بندر چابهار هنوز زیرساخت جادهای وجود ندارد و ریل نیز هنوز احداث نشده است. این نگاه بخشی، کل حوزه لجستیک و حملونقل کشور را آسیبپذیر کرده که زیان آن به هر دو بخش ریلی و جادهای رسیده است.
سبد مشترک بین حمل ریلی و جادهای
سبد مشتریان بار، متنوع و مشخص است. بعضی کالا‌‌‌ها ذاتا توسط بخش حمل ریلی غیرقابل جابه‌جایی هستند و بر عکس این موضوع نیز صادق است، اما سبد مشترک بین حمل ریلی و جادهای حائز اهمیت است. به‌عنوان مثال در حمل بارهای عمده که زمان برای آنها اهمیت ندارد، هزینه حمل برای تعیین شیوه حمل اهمیت پیدا می‌کند. شرکت‌هایی در حمل بار موفق هستند که هر دو شیوه را به صورت توامان دیده‌اند.
رئیس هیات‌مدیره مجتمع ترابری رهنورد با اعلام این مطلب گفت: به عبارتی شرکت‌ها از فرصت‌‌‌ها و مطلوبیت ریل بابت قیمت کمتر و در موضوع سرعت از بخش جاده استفاده کنند. تلفیقی از این دو شیوه قطعا موفق‌‌‌تر خواهد بود؛ زیرا استفاده از حمل ریلی در مسافت‌‌‌های بیش از هزار کیلومتر توجیه اقتصادی پیدا می‌کند.
رجبی افزود: در شرایطی که در زیرساخت‌‌‌های حوزه ریلی مانند عدم‌تکمیل خطوط، ناکافی بودن تعداد لکوموتیو و تخلیه و بارگیری مشکل وجود دارد، این موضوع بیشتر اهمیت دارد. در شرایط فعلی که ترافیک نامتوازن در شبکه ریلی کشور وجود دارد و بخشی از واگنها مسیر را خالی و بدون سیر اقتصادی طی می‌کنند و باری وجود ندارد و در بعضی مناطق انبوه بار وجود دارد، باید از طرفیت ترکیبی بین دو بخش ریلی و جادهای کمک گرفت.
وی با اشاره به تاخیرها در حمل ریلی اظهار کرد: حدود 35درصد تاخیرها در بخش ریلی در تخلیه و بارگیری اتفاق می‌‌‌افتد. زمانی که در مسافت 300کیلومتری تخلیه و بارگیری انجام میشود، قطعا سرعت سیر کاهش پیدا می‌کند. هر چقدر به سمت حمل بارهایی با مسافت طولانی‌‌‌تر توسط بخش ریلی برویم، سرعت کل شبکه ریلی افزایش می‌‌‌یابد. در عین حال با ارائه مشوق‌‌‌هایی در هزینه‌‌‌های زیرساختی مانند ارائه تخفیف در هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی در حمل بارهای بیش از هزار کیلومتر یا وضع عوارض بالاتر در حمل بارهای بیش از هزار کیلومتر در حمل جادهای، می‌‌‌توان به این سیاست شکل داد.
این کارشناس حملونقل ریلی درباره شیوه تعیین قیمت شیوه‌‌‌های حملونقل جادهای و ریلی گفت: این موضوع در مسیرهای گوناگون متفاوت بوده و سیاست نرخدهی در صنعت ریلی و جاده به گونه‌‌‌ای است که رقیب همدیگر هستند. چند سال است که بخش جادهای قیمت پایه و افزایش در میزان تن-کیلومتر حمل را تعیین می‌کند و این موضوع مبنای محاسبات نرخدهی بین جاده و ریل میشود. در بخش ریلی نیز نرخ لکوموتیو توسط شورای رقابت و طبق مصوبه هیات‌مدیره شرکت راهآهن اعلام میشود.
وی افزود: در واقعیت مسیرهای متفاوت، رویکردهای قیمتی متفاوتی دارند. بعضی مواقع وجود بارهای دوسره، قیمت بخش جادهای را حتی به کمتر از بخش ریلی کاهش می‌دهد. نبود امکان حمل ریلی در بعضی مقاطع، قیمت حمل جادهای را حتی از مصوبه موجود بیشتر افزایش می‌دهد. در مناطق و بارهایی که ریل و جاده بتوانند با هم رقابت کنند، قیمت‌ها برای مصرف‌کننده نیز متوازن‌‌‌تر میشود.
تهدید بقای صنعت ریلی در نتیجه عدم‌واقعی‌‌‌سازی قیمت گازوئیل
در شرایط فعلی وضعیت صنعت ریلی بحرانی بوده و ورود سرمایه‌گذاری جدید به این صنعت کاملا متوقف شده است. به علت عدم‌تحقق تسهیلات ماده 12 تقریبا اکثر کارخانههای واگن‌‌‌سازی تعطیل هستند.
رئیس هیات‌مدیره مجتمع ترابری رهنورد با اعلام این مطلب گفت: فاصله قیمت تمام‌شده سوخت برای کشور و قیمت عرضه آن بسیار زیاد شده است. این موضوع برنامه‌‌‌ریزی برای کاهش مصرف سوخت و بهینه شدن مصرف گازوئیل در کشور را از بین برده است.
وی افزود: بهترین حالت این است که با توجه به پارامتر‌‌‌ها و شرایط اقتصادی کشور قسمتی از این فاصله جبران شود. تاکنون طی سه مرحله قیمت بنزین گران شده، اما قیمت گازوئیل تغییری نکرده است. این اتفاق بقای صنعت ریلی را به خطر می‌‌‌اندازد؛ زیرا هزینه‌‌‌های تعمیر و نگهداری ناوگان ریلی به صورت سرسام‌‌‌آوری رو به افزایش بوده و از طرفی هزینه‌‌‌های زیرساخت و دسترسی به شبکه ریلی نیز هر سال با افزایش مواجه بوده و حقوق و دستمزد در حال افزایش است. عملکرد واگنها و لکوموتیوها به علت مشکلات منابع مالی کاهش پیدا کرده و با تورم موجود، درآمد منفی نیز برای این بخش محقق شده است.
رجبی با اشاره به عرضه سوخت گران‌‌‌تر به بخش ریلی گفت: سوخت بخش جادهای ارزان‌‌‌تر از سوخت بخش ریلی است؛ به گونه‌‌‌ای که بخش ریلی سوخت را به قیمت 700تومان در هر لیتر و بخش جادهای به قمیت 350تومان به ازای هر لیتر خریداری می‌کند. این در حالی است که بخش ریلی حدود یک‌هفتم کمتر از بخش جادهای سوخت مصرف می‌کند.
این کارشناس حملونقل ریلی درباره پرداخت هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی به عنوان یکی از موضوعات تبعیض‌‌‌آمیز در بخش ریلی اظهار کرد: هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی حدود 40درصد از سهم کرایه حمل ریلی را شامل میشود. با توجه به هزینه لکوموتیو، بخش ریلی حدود 70درصد نسبت به بخش جادهای هزینه بیشتری دارد. این در حالی است که بخش جادهای هزینه عوارض جادهای ناچیز داشته و هزینه کشنده نیز ندارد. هزینه لکوموتیو در بخش ریلی معادل هزینه تعمیر و نگهداری موتور کامیون‌‌‌هاست. با این حساب به بخش ریلی در برابر بخش جادهای حدود 30درصد اجحاف میشود.
وی افزود: سرمایه‌گذاران بخش خصوصی ریلی همیشه 30درصد نسبت به بخش جادهای عقب هستند. اگر این اتفاق مشابه در بخش جادهای نیز بیفتد و توازن بین دو بخش برقرار شود، حمل بارهای موجود تا 40درصد زیر قیمت جادهای توسط ریل امکان‌‌‌پذیر است. ضمن اینکه هزینه تعمیر و نگهداری زیرساخت بخش ریلی بسیار کمتر از بخش جادهای است.
فعالیت کارخانههای واگن‌‌‌سازی با یک‌چهارم ظرفیت
سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی بدون تحقق تسهیلات ماده 12 توجیه‌‌‌پذیر نیست و موجب شده که از ابتدای امسال تاکنون اکثر کارخانههای تعطیل شوند یا با یک‌چهارم طرفیت خود فعالیت کنند و قرارداد جدیدی برای ساخت واگن وجود ندارد.
رئیس هیات‌مدیره مجتمع ترابری رهنورد با اعلام این مطلب گفت: از طرفی نیز شرکت راهآهن در حوزه بدهی‌‌‌ها بدون هیچ ملاحظه‌‌‌ای مدت دوره وصل را کاهش داده، در صورتی که دوره پرداخت هزینه اجاره لکوموتیو به شرکت‌های مالک آن را افزایش داده است. به این صورت که دوره پرداخت هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی را برای شرکت‌های مالک واگن به دو ماه کاهش داده و در صورت عدم‌پرداخت، سیستم بارنامه برای آن شرکت مسدود میشود. این نگاه به صنعت آسیب می‌‌‌زند.
وی افزود: صنعت ریلی وضعیت مطلوبی ندارد. این موارد باعث میشود که سرمایه‌گذاران بخش ریلی رغبت و انگیزه خود را برای سرمایه‌گذاری از دست بدهند. سن ناوگان در هر دو صنعت ریلی و جادهای، بالاست و رفع این وضعیت نیازمند تزریق سرمایه‌گذاری جدید به این صنعت است.
رجبی با اشاره به اجرانشدن اهرم‌‌‌های اقتصادی و مشوق‌‌‌ها در صنعت ریلی گفت: این مشوق‌‌‌ها تقریبا اجرایی نشده است. به غیر از تسهیلات ماده 12 و قانون 52 برنامه قانون برنامه ششم، متاسفانه در برنامه هفتم توسعه حذف شد. قانون 52 برنامه قانون برنامه ششم راجع به معافیت مالیاتی است. موضوعات معافیتی دو قسمت داشت؛ یک بخش معافیت عملکردی و بخش دیگر معافیت ارزش افزوده است. متاسفانه معافیت عملکردی حذف شده و درباره ارزش‌افزوده نیز کاملا برعکس عمل میشود.
وی افزود: درمتن قانون آمده که برای تقویت اقتصاد حمل و ترغیب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی این معافیت اجرا شود. اما چیزی که سازمان امور مالیاتی در عمل اجرا می‌کند برای سرمایه‌گذار بخش خصوصی در صنعت ریلی به صورت تنبیهی است و مالیاتی که در قانون معافیت لحاظ شده رعایت نمی‌شود و معافیت ارزش‌افزوده قابل استرداد نیست. تاکنون تسهیلات ماده 12 تعلق نگرفته و در بحث سوخت نیز اجحاف وجود دارد. با حفظ روند فعلی، صنعت ریلی روزبه‌روز تضعیف میشود.