نامزدهای انتخابات برای صنعت هوایی کشور برنامه‌ای ندارند؟

سیدطه‌حسین مدنی - کشورهای همسایه ما از جمله ترکیه، امارات و قطر طی سال‌های اخیر به طور جدی و با برنامه‌ریزی دقیق بر اقتصاد حمل و نقل هوایی متمرکز شده و امروز سهم بسیار زیادی از جابجایی مسافر در سراسر جهان را به خود اختصاص داده‌اند.

این کشورها با ترکیب موقعیت جغرافیایی و مدیریت قوی توانسته‌اند با ایجاد زیرساخت و تهیه ناوگان کافی، جایگاه بالقوه خود را در بخش حمل و نقل بالفعل کرده و سالانه میلیاردها دلار از این محل کسب درآمد کنند.

کشور ما نیز اگرچه از موقعیت بسیار مناسبی برای ایفای نقش در این بخش از اقتصاد جهانی برخوردار است اما در غیاب مدیریت کارآمد و صحیح، از رقابت با سایر کشورها تا حد زیادی عقب افتاده است.

علی‌رغم اهمیت بسیار زیاد اقتصاد حمل و نقل برای ایران اما تاکنون در مباحث، مستندات، گفتمان و تبلیغات نامزدهای انتخابات دولت چهاردهم، این موضوع تا حد زیادی کمرنگ بوده و فقط توسط یکی از نامزدهای انتخابات به آن اشاره شده است. با توجه به مهم بودن موضوع انتظار می‌رود سایر نامزدها هم برنامه دولت خود را برای ارتقا وضعیت حمل و نقل هوایی اعلام کنند.

تنها نامزدی که تاکنون به این موضوع پرداخته است نقشه هوایی پروازهای در حال نزدیک شدن به ایران را نشان داد و  گفت که حتی دو درصد این هواپیماها هم آسمان ایران را برای عبور انتخاب نکرده و برای رسیدن به فرودگاه مقصد، ایران را دور می‌زنند. 

او علت این وضعیت را مدیریت ضعیف در حمل و نقل کشور طی دهه گذشته عنوان و اعلام کرد که سالانه حدود شش میلیون ایرانی باید برای سفرهای خارجی ابتدا به کشورهایی چون قطر، ترکیه و امارات رفته و از آنجا به کشور مقصد پرواز کنند.

این نامزد انتخابات گفت که فرودگاه امام خمینی(ره) بعد از 40 سال هنوز تکمیل نشده است در صورتی که اگر زیرساخت‌های کافی وجود داشت؛ ایران بهترین نقطه برای نشستن پروازهای در مسیر شرق و غرب جهان بود و از محل فروش سوخت و کیترینگ این پروازها می‌توانست درآمد بالایی کسب کند.

جدا از بررسی اهداف محتمل به جهت بیان این موضوعات در این برهه زمانی، بیایید به موشکافی چرایی ضعف ایران در اقتصاد حمل و نقل هوایی و عقب ماندگی نسبت به کشورهای همسایه بپردازیم.

بررسی‌های دو دهه اخیر نشان می‌دهد که سهم حمل و نقل از تولید ناخالص ملی با فراز و نشیب فقط سه درصد رشد داشته و طی این مدت از حدود 7.5 درصد به 10.5 درصد رسیده است.

شاخص عملکرد لجستیک که توسط بانک جهانی منتشر می‌شود یک ابزار ارزیابی برای سنجش عملکرد سیستم‌های حمل و نقل و لجستیک است. در برآورد این شاخص به مواردی چون زیرساخت‌های حمل و نقل، زمان انجام کار، هزینه خدمات حمل و نقل و توان پاسخگویی به تقاضا توجه می‌شود. سال گذشته بانک جهانی رتبه ایران را 123 جهان و همطراز قرقیزستان، سوریه و یمن اعلام کرد که رتبه بسیار پایینی محسوب می‌شود. ایران در منطقه نیز در جایگاه پانزدهم قرار گرفته و فقط کشور افغانستان از ایران وضعیت بدتری دارد. این شاخص می‌تواند یکی از نشانگرهای چرایی دور زدن آسمان ایران توسط پروازهای خارجی باشد.

ایران طی سال‌های اخیر با معضل فرسودگی ناوگان حمل و نقل به خصوص حمل و نقل هوایی مواجه بوده است. طبق برآوردهای صورت گرفته، میانگین سن ناوگان هوایی ایران 26 سال است و علاوه بر این 40 درصد ناوگان کشور زمین‌گیر است. این ارقام را با میانگین سن ناوگان هوایی قطر و امارات که به ترتیب 5 و 9 سال است مقایسه کنید.

یکی دیگر از معضلات صنعت هوایی ایران، اجرای پروژه‌های بدون توجیه و فاقد کارشناسی است. این مسأله که طی سال‌های اخیر و در غیاب یک سند جامع حمل و نقل رخ داده است باعث کاهش شدید بهره‌وری در صنعت هوایی شده است. طبق بررسی‌های انجام شده، در سال 1400، 9 فرودگاه به طور میانگین کمتر از یک پرواز در هفته داشته‌اند. در این بین فرودگاه‌های سمنان، کاشان، همدان، سرخس، سراوان و تنب بزرگ کمتر از یک پرواز در ماه داشته‌‌اند.

هر فرودگاه ایران 300 هزار مسافر جابجا می‌کند؛ هر فرودگاه امارات  10.4 میلیون مسافر

در این شرایط میانگین تعداد مسافر جابجا شده به ازای هر فرودگاه در ایران در حالی فقط 300 هزار نفر است که این عدد برای هر فرودگاه امارات 10 میلیون و 400 هزار نفر، آلمان 2 میلیون و 100 هزار نفر و ترکیه 1 میلیون و 100 هزار مسافر به ازای هر فرودگاه است.

وضعیت ایران در شاخص تعداد مسافر حمل شده به ازای هر فرودگاه هم چندان خوب نیست و فقط 127 هزار نفر است. این رقم در امارات 356 هزار نفر در آلمان 257 هزار نفر و در ترکیه 186 هزار نفر است.

باز هم اقتصاد دولتی؛ نیمی از صنعت هوایی ایران خصوصی نیست!

شاید بتوان یکی از دلایل بهره‌وری پایین صنعت حمل و نقل هوایی ایران را در نقش بالای دولت در این صنعت جستجو کرد. طبق بررسی‌های صورت گرفته 42.6 درصد از پرسنل صنعت هوایی ایران دولتی هستند. این رقم در آلمان 25 درصد، در ترکیه 13.5 درصد، در آمریکا 7.7 درصد و در امارت تنها 5.3 درصد است.

دولتی بودن صنعت هوایی در ایران به چالش‌هایی چون تخصیص بی‌رویه و بی‌ضابطه سوخت یارانه‌ای، وجود فشارهای محلی و سیاسی و ساخت فرودگاه‌های غیر اقتصادی، عدم شفافیت عملکرد ایرلاین‌ها و نبود دیتابیس مطالعاتی دقیق برای بررسی و تصمیم‌گیری از سوی حاکمیت، چالش‌های حقوقی و فساد در برخی قراردادهای دولتی، پروازهای دستوری، توزیع نامتوازن تجهیزات فرودگاهی در کشور و ... دامن زده است.

بر همین اساس یکی از پیشنهادها برای بهبود وضعیت صنعت هوایی ایران، توجه به تجربه جهانی در کاهش نقش‌آفرینی مستقیم دولت و میدان دادن به بخش خصوصی است تا دولت بیشتر به نظارت و تسهیلگری بپردازد که در این خصوص تکالیف قانونی نیز وجود دارد به طوری که ‌طبق ماده 4 قانون هواپیمایی کشور برای ایجاد و توسعه هواپیمایی کشوری، دولت مکلف است به مؤسسات هواپیمایی ایرانی مساعدت نماید تا سرویس‌های هوایی مورد نیاز کشور را به طریق غیرانحصاری تأسیس و دایر کنند و به منظور بسط و تقویت روابط اجتماعی و اقتصادی ایران با سایر کشورهای جهان ارتباط هوایی را بر اساس معامله متقابله برقرار نموده و‌ توسعه دهد.

در برنامه هفتم توسعه هم بر خصوصی‌سازی صنعت هوایی با واگذاری مدیریت فرودگاه‌های کشور و جذب سرمایه خصوصی داخلی و خارجی تاکید شده است.

در ماده 57 برنامه هفتم توسعه آمده است که وزارت راه و شهرسازی با رعایت سیاست‌های کلی اصل چهل و چهارم (44) قانون اساسی مجاز است:
1-  به منظور افزایش کارایی و بهبود خدمت رسانی و ارتقا بهره‌وری و کاهش هزینه‌های دولت و منطقی سازی و چابک‌سازی، نسبت به واگذاری مدیریت فرودگاه‌های کشور از جمله فرودگاه‌های وابسته به دستگاه‌های اجرایی به استثنای فرودگاه‌های متعلق به نیروهای مسلح با حفظ مالکیت دولت و نیز ارائه خدمات ناوبری هوایی و رعایت حقوق کارکنان به بخش خصوصی و عمومی و یا مشارکت‌های داخلی و خارجی با اولویت شرکت‌های هواپیمایی داخلی اقدام کند.

همچنین بر اساس جز 2 بند ت ماده 57 این لایحه، وزارت راه و شهرسازی با رعایت سیاست‌های کلی اصل چهل و چهارم (44) قانون اساسی مجاز است:
2-  به منظور تأمین مالی و نیز توسعه زیرساخت‌ها و ارتقای سطح خدمات و افزایش ترافیک مسافر و بار و مدیریت بهینه فرودگاهی نسبت به پذیرش سرمایه‌گذاری توسط بخش خصوصی و یا با مشارکت سرمایه گذار خارجی و اعطای حق بهره‌برداری از محل سرمایه‌گذاری اقدام نماید.

اینکه بگوییم چرا فرودگاه امام خمینی (ره) تاکنون و بعد از 40 سال به یک هاب منطقه تبدیل نشده است و بخواهیم در مدتی کوتاه و صرفا با رایزنی بین‌المللی آن را به یک نقطه کانونی در مسیرهای هوایی تبدیل کنیم؛ بسیار ساده انگارانه است. البته نه اینکه روابط بین‌المللی موثر نیست اما در کنار دیپلماسی بایستی به مواردی همچون نوسازی و بهبود زیرساخت‌های هوایی کشور، از تجهیزات مرتبط با فرودگاه‌ها گرفته تا سیستم‌های کنترل پرواز و... به عنوان جدی‌ترین محدودکننده‌های رشد صنعت هوایی کشور توجه نمود.

در پایان امید است دولت چهاردهم با درک صحیح از اهمیت حمل و نقل به ویژه صنعت هوایی و لزوم افزایش سهم این بخش از تولید ناخالص ملی با بهبود زیرساخت‌ها و مدیریت این عرصه، شرایط را برای جذب سهم بیشتری از مسافرت‌های جهانی توسط ایرلاین‌های ایرانی فراهم کند.