سالانه جلسات متعدد را به منظور بررسی تصادفات جاده‌ای، هوایی و ریلی با حضور دستگاه‌ها مختلف اعم از وزارت راه و شهرسازی، وزارت کشور، سازمان امداد و نجات هلال احمر کشور، پلیس راهور ناجا و کارشناسان مرکز پژوهش‌های مجلس برگزار می‌کنیم.
به گزارش به نقل از آرمان ، در بخش تصادفات جاده‌ای قبلا تعداد کشته‌ها 28، 25، 22 هزار نفر در سال بود که به تدریج کاهش پیدا کرد و به 15 و 16 هزار کشته در سال رسید. این در حالی است که اگر سالانه تعداد کشته‌های ناشی از تصادفات جاده‌ای صد نفر هم باشد، زیاد است. از این رو باید تلاش کنیم که تعداد کشته‌ها و خسارت‌های مالی و جانی را در تصادفات جاده‌ای به شدت کاهش دهیم.
با وجود این، باید گفت که بروز تصادفات منبعث از مسائل بسیاری است. یک موضوع این است که برخی جاده‌ها ناهموار هستند و از نظر مشخصات فنی با شرایط روز همخوانی ندارند. از سوی دیگر، سرعت، تراکم و تعدد خودروها افزایش یافته و ترددشان بیشتر شده است. همچنین برخی راه‌ها اصلاح هندسی نشده و سیستم هوشمند در جاده‌ها برای کنترل سرعت برقرار نیست. از سوی دیگر، حضور پلیس در برخی جاده‌ها کم‌رنگ‌تر است و هنوز فرهنگسازی برای رانندگی به آن شکل انجام نشده است.
در حالی که نواقص خودروها به ویژه خودروهای داخلی نیز به بروز تصادفات جاده‌ای دامن‌زده و برخی رانندگان خواب‌آلوده به ادامه مسیر می‌پردازند و بیش از حد مجاز رانندگی می‌کنند. بنابراین وقتی بخواهیم جمع‌بندی کنیم، مخرج مشترک همه این موارد کنترل نکردن است. در این میان نمی‌توان گفت تنها یک وزارتخانه مقصر است، بلکه شاید پلیس راهور ناجا، وزارت راه و شهرسازی، صنعت خودروسازی و... نیز مقصر باشند. با این حال کمیسیون عمران مجلس همواره در صحنه حضور دارد که پیگیر انجام اصلاحات باشد.
برای مثال ما به وزارت راه و شهرسازی می‌گویم، فلان روند را باید به هر شکلی که شده اصلاح کنید، خودمان هم در تامین اعتبار کمک می‌کنیم یا به پلیس راهور ناجا می‌گویم، شما باید در این مکان‌ها تجهیزات خود را نصب کنید و در فلان جا حضور داشته باشید. این در حالی است که خسارت در تصادفات بیشتر متوجه خودروهای داخلی است. از این رو به وزارت صنعت، معدن و تجارت هم باید بگوییم که از نظر ساخت، بدنه ضعیف پراید با یک مشت فرو می‌رود و مناسب رانندگی نیست. بنابراین همواره کمیسیون عمران مجلس این موارد را مرور می‌کند و به طور قطع طی زمان اصلاحات انجام می‌شود. آنچنان که این رویکرد مثل قطار شکسته‌ای است که باید در حین حرکت اصلاح شود. در واقع کار کمیسیون عمران مجلس نهیب زدن است و به وظیفه خود عمل می‌کند.
افزایش تصادفات جاده‌ای با گرانی بلیت هواپیما
باید بخشی از حجم ترافیک را به راه‌آهن منتقل کنیم. از این رو باید به توسعه راه‌آهن بپردازیم. آنچنان که در روزهای اخیر قیمت بلیت هواپیما متاثر از افرایش قیمت ارز دو -سه برابر شد و بی‌شک این مساله روی ازیاد تصادفات جاده‌ای تاثیرگذار است. بنابراین باید این هفته جلسه بگذاریم و دنبال راهی باشیم که قیمت بلیت هواپیما را کاهش دهیم، چون وقتی هواپیما مسافر ندارد، مسافران به خطوط زمینی منتقل می‌شوند. در این میان راه‌آهن ما هم جواب‌گو نیست. در نتیجه میزان تصادفات در بخش زمینی افزایش می‌یابد.
از سوی دیگر، کمیسیون عمران مجلس اعتباری در اختیار ندارد که بگوید بنده به دستگاه‌ها اعتبار تزریق می‌کنم تا فورا کار خود را انجام دهند. در واقع با محدودیت اعتباری در کشور مواجه هستیم. برای مثال وزارت راه و شهرسازی برای تکمیل پروژه‌های کشور 174 هزار میلیارد تومان پول می‌خواهد که تنها چهار هزار و 500 میلیارد تومان به این وزارتخانه اختصاص یافته است. طبیعی است که پروژه‌های کشور بر اساس میزان اعتباری که در اختیار دارند، پیش می‌روند. بنده فکر می‌کنم کمیسیون عمران مجلس به تنهایی نمی‌تواند همه چیز را با قوه قهریه خود رفع کند، چون همه چیز مستلزم محیط امن کاری است. در حالی که بخشی از مشکلات ما به مسائل سیاسی و تحریم‌ها برمی‌گردد.
با وجود این، دوباره تاکید می‌کنم در این هفته جلساتی را با حضور دستگاه‌های مرتبط اعم از پلیس راهور ناجا و وزارت راه و شهرسازی، وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان ملی استاندارد برگزار خواهیم کرد و به آنها توصیه می‌کنیم که باید راه و روشی را برای گذر از این مرحله سخت به کار ببندند و مسائل را کنترل کنند. در واقع کمیسیون‌ها تنها می‌توانند گره مشکلات را به شکلی باز کنند. آنچنان که ما قوانین را احصا می‌کنیم و در جایی که نیاز به تنقیح قوانین است، ورود می‌کنیم.
استفاده بهینه از 45 درصد خطوط زمینی
باید تا پایان قانون برنامه پنج ساله توسعه 25 هزار کیلومتر خطوط ریلی ایجاد کنیم. این در حالی است که 11 هزار کیلومتر انجام شده و دو هزار کیلومتر در دست اقدام است. در واقع تقریبا 50 درصد خطوط ریلی را ایجاد کرده‌ایم، چون اعتبار نداریم و بخش خصوصی هم تقریبا به دلایل عدیده‌ای ورود پیدا نمی‌کند که اکنون جای بحث آن نیست. در بخش هوایی هم قرار شد 80 فروند هواپیمای ایرباس و 120 فروند هواپیما بوئینگ وارد کنیم که به دلیل تحریم‌ها بی‌نتیجه ماند و فقط توانستیم 16 هواپیمای ایرباس را تحویل بگیریم.
به هر حال باز هم ما در بخش خطوط هوایی، هواپیماهایی داریم که زمینگیر شده‌اند، عمر خودشان را کرده‌اند و قابل پرواز نیستند. ما در بخش خطوط زمینی هم 240 هزار کیلومتر راه فرعی، اصلی، آزادراه و بزرگراه داریم، اما تقریبا می‌توان گفت که از 45 درصد این راه‌ها به صورت بهینه استفاده می‌شود. آنچنان که جاده کشیده شده، اما از جاده‌ها به آن شکل استفاده نمی‌شود. این در حالی است که ما به بزرگراه و آزادراه نیاز داریم. با وجود این، ایجاد آزادراه قریب به هفت - هشت میلیارد تومان هزینه دارد و هزینه ایجاد بزرگراه هم تقربیا پنج شش میلیارد تومان است، اما ما اعتباری به آن شکل نداریم که بتوانیم فرآیند ساخت و سازها را به اتمام برسانیم.
متاسفانه ما از نظر چگالی طول جاده به نسبت وسعت جز کشورهای ضعیف در خاورمیانه هستیم. ایران کشور برتری در این حوزه نیست. خوب این اشکالی است که وجود دارد. آنچنان که از نظر خطوط ریلی راه‌آهن ترکیه 12 کیلومتر است، اما ایران دو کیلومتر راه‌آهن دارد. در واقع زیرساخت‌های حمل و نقل کشور نشان می‌دهد که کم و کاستی‌هایی در این حوزه وجود دارد. از این رو باید زیرساخت‌های حمل و نقل در کشور را تکمیل کنیم، چون ایران در چهارراه کشورهای آسیایی، اروپایی و آفریقایی قرار دارد و می‌تواند با فعال کردن پلیس راه خیلی راحت‌تر به کشورهای دیگر دسترسی یابد و ارتباطات، تجارت و مبادلات خود را افزایش دهد، به گونه‌ای که ورود سرمایه و سرمایه‌گذار به کشور با موفقیت انجام شود.
