به گزارش تابناک؛اولین مواجهه من با سمند نه در نمایشگاه بود، نه پشت فرمان. کودکی بودم که پدرش ماشین نداشت و مفهوم «بیرون رفتن» یعنی سوار شدن به بنز دایی. بنزی که برای من معیار همهچیز بود؛ صدا، قدرت، کیفیت، حس امنیت. روزی که پدرم یک سمند نقرهای آبی مدل ۸۳ را به حیاط خانه آورد، ماشین از نظر من هیچکدام از آن معیارها را نداشت. نه هیجان داشت، نه پرستیژ، نه آن حس «خواستن». فقط یک خودرو بود؛ خودرویی که آمده بود بماند.
مثل هر بچهای دلم میخواست بگویم ماشین بابا از ماشین دایی بهتر است، اما نگفتم. گفتم: «سمند خوبه، ولی بنز دایی بهتره.» جملهای که میدانم توی ذوق پدرم خورد، اما مطمئنم خودش هم ته دلش همین را فکر میکرد. سمند از همان لحظه اول برای من نماد یک واقعیت شد؛ واقعیتی که نه میشود انکارش کرد و نه میشود عاشقش شد.
سمند محصول یک تصمیم بزرگ بود. اواخر دهه هفتاد، ایرانخودرو تصمیم گرفت از مونتاژ صرف عبور کند و محصولی با هویت ایرانی بسازد. تصمیمی که روی کاغذ شجاعانه و ضروری بود. اما مسیر اجرا پر از مصالحه شد. پایه فنی سمند بر پلتفرم پژو ۴۰۵ بنا شد؛ پلتفرمی قدیمی اما آشنا، امتحانپسداده اما محدود. این انتخاب از نظر صنعتی منطقی بود، اما از همان ابتدا سقف توانایی سمند را مشخص کرد.
سمند قرار نبود انقلابی باشد، قرار بود قابل تولید باشد.
طراحی بدنه سمند محافظهکارانه، سنگین و بدون ریسک بود. نه زشت، نه زیبا؛ نه آیندهنگر، نه عقبمانده. خطوط ساده، حجمهای خنثی و چهرهای که حتی در زمان معرفی هم چندان تازه به نظر نمیرسید. این طراحی عمداً کمحاشیه بود؛ خودرویی که میخواست پذیرفته شود، نه تحسین. و همین ویژگی باعث شد سمند خیلی زود پیر شود.
اما در عین حال، سمند دقیقاً مطابق نیاز بخش بزرگی از جامعه ایران طراحی شده بود. صندوق عقب بزرگ، اتاق جادار، ارتفاع مناسب از زمین و تعلیقی که با جادههای نهچندان استاندارد ایران کنار میآمد. سمند ماشین خانواده بود، نه ماشین نمایش.
در بخش فنی، سمند بیشتر ادامهدهنده بود تا نوآور. موتور XU7 با حجم ۱.۸ لیتر، همان پیشرانه آشنای خانواده پژو، قلب تپنده نسخههای اولیه سمند شد. حدود ۱۰۰ اسببخار قدرت، گشتاوری قابل قبول روی کاغذ، اما در عمل همیشه زیر بار وزن خودرو، سرنشین کامل و کولر روشن، کم میآورد. شتابگیری معمولی، صدای موتور خشن در دور بالا و مصرف سوخت بالا در شهر، بخشی از تجربه روزمره مالکان بود.
بعدها موتور EF7 معرفی شد؛ موتوری که قرار بود نماد «خودروی ملی» باشد. از نظر مهندسی، EF7 پروژهای جاهطلبانه بود؛ توان بالاتر، راندمان بهتر و سازگاری با گاز طبیعی. اما این موتور یک شرط داشت: نگهداری دقیق. کوچکترین نقص در سیستم خنککاری، روغنکاری یا کیفیت قطعات مصرفی، هزینههای سنگین بهدنبال داشت. EF7 برای مصرفکنندهای طراحی شده بود که فرهنگ نگهداری منظم داشته باشد؛ چیزی که در واقعیت بازار ایران کمتر دیده میشود.
گیربکس سمند هیچوقت نقطه قوت آن نبود. چه دستی و چه اتوماتیک، ضرایب دنده نه برای شتاب طراحی شده بودند و نه برای مصرف سوخت بهینه. تعویض دندهها در نسخه اتوماتیک کند و محافظهکارانه بود و در نسخه دستی هم هماهنگی کاملی با موتور دیده نمیشد. باز هم همهچیز در حد «کار راهانداز» باقی میماند.
جایی که سمند امتیاز واقعی میگرفت، سواری بود. سیستم تعلیق نرم، فاصله محوری مناسب و تنظیماتی که راحتی را به هندلینگ ترجیح میداد. سمند در پیچها بدنه میخواباند، اما در مسیر مستقیم آرامش میداد. خودرویی که برای جاده ساخته شده بود. بسیاری از خانوادهها با سمند سفر رفتند، خاطره ساختند و این چیزی نیست که بتوان نادیده گرفت.
اما در کنار این مزایا، ضعفهایی وجود داشت که هیچوقت بهطور ریشهای حل نشد. کیفیت مونتاژ ناپایدار، افت کیفیت قطعات داخلی، داشبوردهایی که زود صدا میافتادند، تریمهایی که سریع فرسوده میشدند و ایمنیای که حتی در زمان خودش هم متوسط بود. اضافه شدن ایربگ، ABS و امکانات جدید در نسخههای بعدی بیشتر واکنشی بود تا حاصل یک برنامه مهندسی بلندمدت.
نسخههای مختلف سمند، از LX گرفته تا سورن و سورن ELX، تلاشهایی برای تازه نگه داشتن محصول بودند. چراغها تغییر کردند، داشبورد مدرنتر شد، امکانات اضافه شد، اما مسئله اصلی پابرجا ماند. سمند روی پلتفرمی ایستاده بود که دیگر ظرفیت رشد نداشت. هرچه جلوتر رفت، این محدودیت بیشتر خودش را نشان داد.
سمند را نمیشود با خودروهای جهانی همدورهاش مقایسه کرد. این مقایسه ناعادلانه است. سمند محصول شرایط خاص اقتصادی، سیاسی و صنعتی ایران بود. خودرویی که اگر نبود، شاید بخش بزرگی از جامعه هیچوقت صاحب خودرو نمیشد. اما این واقعیت، ضعفها را توجیه نمیکند؛ فقط توضیح میدهد.
سمند نه آن خودرویی شد که قرار بود صنعت خودرو ایران را متحول کند و نه آن فاجعهای که بعضیها تصویر میکنند. سمند یک خودروی میانه بود؛ با مزایای واقعی و ایرادات جدی. آینهای از صنعتی که میخواست مستقل باشد، اما هنوز وابسته بود. میخواست پیشرفت کند، اما ابزارش محدود بود. میخواست افتخار بسازد، اما بیشتر «کار راهانداز» ساخت.
امروز وقتی به سمند نگاه میکنم، نه حس افتخار دارم و نه نفرت. سمند را میشود فهمید، حتی اگر دوستش نداشته باشی. خودرویی که شاید بهترین نبود، اما واقعی بود. و شاید همین واقعیت، مهمترین میراث سمند باشد؛ نه آنچه میخواست باشد، بلکه آنچه واقعاً شد.
