بیایید به گذشته برنگردیم؛ آینده مبهم پلتفرم‌های حمل‌ونقل اینترنتی در ایران

20 مرداد ماه اسنپ و تپسی کنفرانس خبری مشترک و غیرمنتظره‌ای برگزار کردند و یک هشدار بزرگ دادند: «شاید ما در آینده نباشیم؛ یا دست کم به شکل کنونی وجود نداشته باشیم.» واقعیت این است که همین هشدار زیاد جدی گرفته نشد؛ نه از طرف خبرنگاران حاضر در نشست خبری و نه از طرف خوانندگان رسانه‌ها. علت هم واضح بود؛ همه پیش خود می‌گفتیم آیا می‌شود دو شرکتی که روزانه بیشتر از 2 میلیون سفر در ایران دارند به همین راحتی به چالش یا حتی تعطیلی کشیده شوند؟

اکنون حدود 2 ماه از آن کنفرانس خبری در اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی سپری می‌شود. هشدار این شرکت‌ها هم داشت کم‌کم به دست فراموشی سپرده می‌شد که شهردار تهران و معاون علم و فناوری ریاست جمهوری ایران به تازگی در نشست خبری مشترکی که داشته‌اند به شکل جداگانه اظهار نظرهای تازه اما مشابه‌ هم را به خبرنگاران گفته‌اند؛ اظهار نظرهایی که دوباره همان هشدار اسنپ و تپسی را پر رنگ کرده است.

«محمدعلی افشانی»، شهردار تهران که البته هنوز ماندن و رفتنش از شهرداری به دلیل قانون منع بکارگیری بازنشستگان در هاله‌ای از ابهام است، روز سه‌شنبه 17 مهر در جمع خبرنگاران گفت:

«از آنجایی که تاکسیرانی زیرنظر شهرداری است، تاکسی‌های اینترنتی هم باید تحت نظارت شهرداری باشند و از این ارگان مجوز بگیرند تا شهرداری بتواند آنها را ساماندهی کند. این موضوع در کمیسیون امور زیربنایی دولت تصویب شده و در انتظار تایید هیات دولت است.»

از سوی دیگر «سورنا ستاری»، معاون علم و فناوری ریاست جمهوری ایران نیز اظهار نظر تقریباً مشابهی داشته است:

«تاکسی‌های اینترنتی جز کسب و کارهای نوین فناورانه هستند و مانند همه کسب و کارهای دیگر باید مجوزهای لازم را از شهرداری اخذ کنند. استارتاپ‌های این حوزه که مجوز می‌خواهند، باید قبل از آن موافقت شهرداری را داشته باشند تا از این طریق بتوان آن‌ها را ساماندهی کرد.»

هفت‌خان مجوز

اسنپ در زمستان سال 93 کارش را آغاز کرد؛‌ این شرکت که خود را نه یک تاکسی اینترنتی بلکه «ارائه کننده خدمات مجازی جابه جائی هوشمند» می‌نامد برای فعالیت خود نیازمند دریافت مجوز بود و در آن زمان با تصمیم وزارت صمت به سراغ اتحادیه فناوران رایانه می‌رود؛ یکی از اتحادیه‌هایی که به چنین کاری نزدیک بوده است.

شکایت اتحادیه فناوران رایانه، اتحادیه موسسات اتومبیل‌های کرایه، تاکسیرانی و شهرداری هم از همان زمان آغاز شد و دادستانی نیز ابتدا با عنوان عدم ارتباط موضوع فعالیت با مجوز صادره از اتحادیه فناوران رایانه (چنین کسب‌وکاری، خدماتی است نه نرم‌افزاری)، ضرورت اخذ مجوز دیگری را اعلام نمود، و این اتفاقات باعث شد تا بر اساس ماده 87 قانون نظام صنفی و آئین نامه اجرائی مواد 2، 12 و تبصره ذیل ماده 87 قانون نظام صنفی، «اتحادیه کشوری کسب‌ و کارهای مجازی» شکل بگیرد.

ماجرا البته به همین سادگی نیست چون قدمت ادعای شهرداری برای مدیریت شیوه جابه‌جایی مسافران در شهرها به سال‌ها پیش از وجود این پلتفرم‌ها می‌رسد. این بحث در واقع به اندازه عمر آژانس‌های کرایه خودرو است؛ اختلافی که حاصل تضاد دو قانون است. برابر ماده 9 قانون توسعه حمل و نقل عمومی نظارت و مدیریت حمل و نقل عمومی در داخل شهر به عهده شهرداری‌ها گذاشته شده بود و برابر قانون نظام صنفی که اتحادیه بر اساس آن شکل گرفته بود، گفته می‌شود افراد صنفی با پروانه کسب صادره از اتحادیه های صنفی قادر به ارائه کالا و خدمات هستند و در خصوص فعالیت‌هایی تحت پوشش قانون نظام صنفی که تحت شمول قانون خاص است، می بایست علاوه بر پروانه کسب از مرجع صالح نیز مبادرت به اخذ مجوز نمایند.

اختلافی که امروز هنوز شهرداری با اسنپ و سایر پلتفرم‌های اینچنینی دارد دقیقاً از تضاد دو قانون سرچشمه می‌گیرد. در گذشته، آژانس‌های کرایه اتومبیل قبول نکردند زیر چتر شهرداری بروند و این باعث شد در شهرهای مختلف، شهرداری‌ها و اتحادیه موسسات اتومبیل های کرایه به سراغ هیات‌های تخصصی دیوان عدالت اداری بروند و نتیجه هم این بود که نظرات و آرای مختلفی در هر شهر صادر شد. برای مثال شهرداری تهران هیچ‌وقت نتوانست آژانس‌های کرایه خودرو را زیر چترش قرار دهد.

همه داشتند به این روند جزیره‌ای عادت می‌کردند که حدود 4 سال پیش کشور با پدیده جدیدی به نام ارائه دهندگان خدمات مجازی جابه جائی هوشمند روبه‌رو شد. همه چیز تغییر کرد و آژانس‌ها اهمیت‌شان را از دست دادند. شهرداری با رقیبی مواجه شد که نه حدود 20 راننده، بلکه چندین هزار راننده داشت و می‌خواست کم‌کم در همه جای کشور فعالیت کند. اینجا بود که دوباره اختلاف دو قانون اوج گرفت.

این اختلاف باعث شد موضوع فعالیت اسنپ و دیگر پلتفرم‌های آنلاین به جلسه هیات وزیران برسد. هیات وزیران نیز در جلسه‌ای تلاش کرد با اصلاح تصویب‌نامه‌ای، این اختلاف قدیمی را حل کند. تصویب‌نامه راه حل بسیار جالبی پیش پای شهرداری و شرکت‌های خصوصی می‌گذارد و می‌گوید که پروانه کسب را اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی صادر کند اما کار نظارت (و نه صدور مجوز) با شهرداری باشد.

اما برای اینکه باز هم اختلافی شکل نگیرد، در سال 95 برابر تصویب‌نامه فوق، قرار شد تا دستورالعمل شهرداری برای نظارت بر آژانس‌ها (که شامل حال ارائه دهندگان خدمات جابه جائی هوشمند هم می‌شود) توسط دو وزارتخانه صنعت و کشور تنظیم شود. علت نیز این بود که وزارت صنعت، متولی بخش خصوصی است و از سوی دیگر، شهرداری‌ها زیر نظر وزارت کشور فعالیت می‌کنند.

با این وجود، شهرداری همچنان عقیده دارد که نظارت به مفهوم صدور مجوز است. «محمد رحمانی»، مدیر حقوقی اسنپ در گفتگو با دیجیاتو با اشاره به همین موضوع می‌گوید:

«شهرداری با توجه به ماده 9 قانون توسعه حمل‌و‌نقل، مدعی است که مدیریت حمل ونقل شهر را بر عهده دارد و به این جهت هر شخص حقیقی یا حقوقی که می‌خواهد در این زمینه فعالیت کند باید تحت نظارت شهرداری قرار بگیرد. این نظارت از نظر شهرداری، صدور مجوز و پروانه فعالیت برای فعالین حوزه حمل‌ونقل است؛ چه حمل‌ونقل تاکسیرانی، چه کسانی که در اصناف فعال هستند، مانند ما.»

اما چرا راه‌حلی که در تصویب‌نامه هیات وزیران آمده، اجرا نشد و هنوز دستورالعملی برای نظارت از سوی شهرداری بر آژانس‌های اتومبیل کرایه (و پلتفرم‌های ارائه دهندگان خدمات مجازی جابه جائی هوشمند) تدوین نشده است؟ رحمانی در پاسخ به همین پرسش می‌گوید:

«آژانس‌های اتومیبل های کرایه قبلاً رقیب بزرگی برای شهرداری به حساب نمی‌آمدند و به همین دلیل این پروسه به جدیت پیگیری نشده بود. وزارت صنعت و وزارت کشور این فرآیند را شروع کرده بودند لیکن نهایی نشده بود. تا اینکه کسب‌وکارهای مانند ما وارد عرصه و فراگیر شدند. افزایش تعداد کاربران ما باعث شد تا شهرداری بخواهد بر ما نظارت داشته باشد. انگیزه های اصلی طرح شده هم مباحث امنیتی و کنترل بر حمل و نقل است. برای تهیه این دستورالعمل جلسات بسیاری داشته‌ایم؛‌ در یک سمت وزارت صنعت است و در سوی دیگر، شواری عالی ترافیک از طرف وزارت کشور در جلسات شرکت می‌کنند.»

او می‌گوید جلسات برای تدوین این دستورالعمل از سال 95 و پس از ارائه تصویب‌نامه اصلاحی هیات وزیران شروع شده اما به شکل هدفمند، در چند ماه اخیر پیگیری جدی تری می‌شود. با این حال اکنون نسخه اولیه این دستورالعمل آماده شده و طرفین در حال بحث در مورد مصادیق نظارت هستند.

رفتار دوگانه وزارت کشور

وقتی کمی بزرگتر به تصویر کلی این مسئله نگاه کنید می‌بینید که وزارت کشور در این میان باید نقش یک داور را بازی کند نه رقیب؛ در واقع داوری که بین شهرداری و کسب‌وکارهای خصوصی قضاوت می‌کند. اما آیا این نگاه وجود دارد؟ مدیر حقوقی اسنپ می‌گوید همه اشخاص در وزارت کشور و سایر مراجع این نگاه را ندارند.

در حالی که تدوین همین دستورالعمل می‌توانست به اختلاف چندین و چند ساله میان شهرداری و صنوف پایان دهد، نکته قابل توجه اینجاست که وزارت کشور، به جز تدوین همین دستورالعمل با مشارکت وزارت صنعت و بخش خصوصی، از راه دیگری نیز تلاش می‌کند تا اختیار کامل ارائه کنندگان خدمات مجازی جابه جائی هوشمند را به شهرداری‌ها بدهد و شاید به طور کلی در آینده این دستورالعمل موضوعیت خود را از دست بدهد.

این خبری بود که «امیر ناظمی» در مرداد ماه آن را اعلام کرد. ناظمی که در آن زمان عضو هیات عامل سازمان فناوری اطلاعات ایران بود و امروز رییس همین سازمان است در حاشیه نمایشگاه الکامپ گفت: «وزارت کشور با تقدیم لایحه‌ای به هیات دولت، خواستار محدودیت در فعالیت سرویس‌های حمل و نقل آنلاین از جمله اسنپ و تپسی شده است.»

این دوگانگی در رفتار وزارت کشور تنها چند ماه است که رسانه‌ای شده اما رحمانی، مدیر حقوقی اسنپ می‌گوید که ماجرای لایحه اصلاح قانون توسعه حمل‌و‌نقل از دو سال پیش شروع شده است:

«زمانی که این لایحه در کمیسیون‌های دولت بررسی می‌شد، ما متوجه شدیم. اما نکته اینجاست که حتی اگر لایحه در هیات دولت تصویب شود، باید به مجلس ارائه و آنجا به رای گذاشته شود. این دوگانگی در رفتار وزارت کشور وجود دارد و به هر جهت شهرداری و وزارت کشور تلاش خود را می‌کنند تا به خواسته‌های خودشان برسند و مدیریتشان را نسبت به کسب‌وکارهایی مانند ما افزایش دهند.

امروز مسئله‌ دیگری که وجود دارد این است که اگر شخصی با نوع فعالیت ما بخواهد کار کند و از شهرداری مجوز بگیرد، اتحادیه می‌گوید باید مجوزش را از من بگیرد. شهرداری می‌خواهد چنین مسئله‌ای وجود نداشته باشد و خودشان هم بتوانند در حوزه آنلاین حمل‌ونقل، بدون نیاز به اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی، مدیریت داشته باشند. بنابراین دستورالعمل نظارت شهرداری جای خودش را دارد، و وزارت کشور تلاش می‌کند از سوی دیگر مسئله مدیریت و دریافت مجوز از شهرداری را هم به مجلس برساند.»

شهرداری چه می‌خواهد؟

تاکسیرانی در شهرداری احتمالاً می‌خواهد در فضای آنلاین فعال‌تر شود و علاقه‌ای هم به دریافت مجوز از اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی ندارد. این احتمالاً یکی از دلایلی است که شهرداری علاقه دارد تا خودش صادر کننده مجوز باشد. رضا الفت‌نسب، در نشست مشترک اسنپ و تپسی در اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی گفته بود «کارپینو» هیچ اقدامی برای دریافت مجوز از این اتحادیه نداشته است.

اما جدا از بازی مجوز، اهداف و مسائل دیگری هستند که پر رنگ‌ترین آنها، پول و اطلاعات است. بیایید تصور کنیم شهرداری بازی را برده و لایحه وزارت کشور حتی در مجلس هم رای آورده است. حالا تکلیف چیست و شهرداری به چه شرط و شروطی مجوز می‌دهد؟ وقتی همین پرسش را با مدیر حقوقی اسنپ مطرح می‌کنم می‌گوید:

«بحث‌های نظارتی از طرف شهرداری مصادیق مختلفی دارد. بیشتر دنبال آن هستند تا چند پروانه فعالیت برای ما صادر کنند. یک پروانه فعالیت برای شرکت، یک مجوز فعالیت برای کاربر راننده، و یک مجوز برای وسیله نقلیه.»

مشخصاً برای هر یک از این مجوزها و پروانه‌ها، مبالغی درخواست خواهد شد اما نکته دیگری که رحمانی به آن اشاره می‌کند، تغییر ساختار و کارکرد ارائه دهندگان خدمات مجازی جابه جائی هوشمند مانند اسنپ است، چراکه شهرداری می‌خواهد تعیین قیمت یا همان هزینه سفر را از دوش الگوریتم‌ها بردارد و آن را به شورای اسلامی هر شهر واگذار کند. درخواست دیگر شهرداری نیز، دریافت داده‌ها یا اطلاعات پلتفرم‌های آنلاین بوده است؛‌ چیزی که می‌توان آن را بزرگترین دارایی یک شرکت اینترنتی دانست.

البته در میان بحث تغییر ماهیت ارائه دهندگان خدمات مجازی جابه جائی هوشمند نباید بحث پول برای مجوز را از یاد برد. «ژوبین علاقبند»، نایب رییس هیات مدیره اسنپ در نشست خبری مرداد ماه در اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی گفت که در یکی از شهرها، مبلغ درخواستی از اسنپ بالاتر از کل بودجه سال تاکسیرانی همان شهر بوده است:

«در شهری که ما 80 هزار راننده فعال داریم، درخواست شده است تا برای ارائه مجوز باید به ازای هر خودرو 50 و برای هر راننده 30 هزار تومان پرداخت کنیم. در واقع باید 80 هزار تومان را در 80 هزار نفر ضرب کرد تا به رقم درخواستی رسید. فقط عددی که قرار است بر همین مبنا از اسنپ گرفته شود، از بودجه کل تاکسیرانی آن شهر بیشتر بود. این باعث افزایش شدید قیمت است چراکه ما تلاش می‌کنیم تا هزینه سفر را کاهش دهیم. فشار این عوارض یا به راننده‌ تحمیل می‌شود یا مردمی که در قالب مسافر از این سرویس استفاده می‌کنند و مزیت تاکسی‌های آنلاین از بین می‌رود.»

به گذشته برمی‌گردیم؟

کافیست به آرشیو دیجیاتو یا هر رسانه فناوری دیگری مراجعه و اسامی ارائه دهندگان خدمات مجازی جابه جائی هوشمند را در آن جستجو کنید. بخش نه چندان کوچکی از این اخبار مربوط به پلمب دفاتر یا درگیری با نیروهای اسنپ و تپسی در شهرهای مختلف ایران است. مدیران این دو تاکسی آنلاین پیشتر بارها گفته‌اند که شهرداری‌ها در شهرهای مختلف، پس از فعال شدن این شرکت ها به سراغ آنها می‌آیند و می‌خواهند که مجوز شهرداری دریافت کنند.

این در حالیست که این شرکت‌ها پیشتر مجوز خود را بر اساس ماده 87 قانون نظام صنفی از اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی دریافت کرده‌اند اما به نظر می‌رسد تنها در تهران و چند شهر بزرگ دیگر کشور، این مجوز پذیرفته شده است. با چشم‌اندازی که وجود دارد زیاد هم بعید نیست در آینده‌ای نه چندان دور، شرط دریافت مجوز از شهرداری تبدیل به یک الزام برای این شرکت ها شود و بحث نظارت، تبدیل به بحث مدیریت آنها از سوی رقیبشان شود.

واقعیت این است که چنین تصمیمی می‌تواند عواقب داشته باشد و یک سیستم کارآمد را ناکارآمد کند؛ سیستمی که بسیاری از ما در شهرهایی که به آنها دسترسی داریم، انتخاب اول‌مان هستند. این پلتفرم‌ها جدا از مشاغلی که برای صدها هزار نفر به وجود آورده‌اند، باعث شده‌اند تا دغدغه‌های مسافر و راننده کاهش پیدا کند؛ چراکه این الگورتیم‌ها هستند که انسان‌ها را عادلانه به هم متصل می‌کنند.

از طرفی پلتفرم‌های حمل‌ونقل بارها گفته‌اند که مشکلی برای نظارت شهرداری بر فعالیتشان ندارند. حقیقت هم این است که تاکسی‌های آنلاین برای بهتر شدن به ناظری نیاز دارند که از آنها کیفیت بالاتر و عمل به وعده‌ها را بخواهد، نه ناظری که بتواند کنترل رگ حیات آنها را در دست بگیرد و با رقابت مستقیمش، با چند تصمیم ساده مفهوم کنونی شرکت‌ها را دگرگون کند.

اگرچه مدیران اسنپ و تپسی بارها گفته‌اند که اگر ملزم شوند مجوزشان را از شهرداری دریافت کنند تعطیل می‌شوند، اما این ادعای بزرگی است. آنچه ساده‌تر می‌توان باورش کرد این است که ما به سادگی و با قیمت مناسب -برای راننده و مسافر- دیگر نخواهیم توانست از این خدمات استفاده کنیم.

با این وجود بیراه نیست اگر بگویید در مورد چند شرکت خصوصی صحبت می‌کنیم که بزرگ‌تر شدن کسب‌وکار آنها و حضورشان در شهرهای مختلف، باعث ثروتمندتر شدن سهام‌داران و سرمایه‌گذاران آنها می‌شود. اما باید این پرسش را صادقانه از خود داشته باشیم: آیا حاضریم به 4 سال پیش، زمانی که این شرکت ها وجود نداشتند برگردیم و این پدیده را از زندگی‌مان حذف کنیم؟