فاطمه باباخانی : هزینه پیک موتوری یا تاکسی آنلاین در شهری مانند تهران با هزینه سفر یکی از ساکنان همین شهر به اصفهان برابری می‌کند، این در حالی است که جنس خدمات این دو گزینه حملونقل «کاملا متفاوت» هستند. در مورد اول حداکثر زمان صرف‌شده به 60 دقیقه میرسد و مورد دوم حداقل پنج ساعت خواهد بود. همین مقایسه ساده نشان می‌دهد چطور قیمت‌گذاری دستوری سبب زمین‌‌‌گیر شدن صنعت حملونقل جادهای در ایران شده است.
«دنیای‌اقتصاد» در اولین روز اسفند 1402 گزارشی با تیتر «پایان اجباری سفر با اتوبوس» منتشر کرد. در این گزارش کارشناسان و فعالان حوزه حملونقل جادهای برونشهری چالش‌‌‌های این موضوع را برشمردند که در نهایت موجب فروش روزانه بلیت‌‌‌ها شده است. بنابراین گردشگرانی که برنامه‌‌‌ریزی سفر خود را انجام داده، مرخصی گرفته و هتل را هم رزرو کردهاند با چالش خرید بلیت اتوبوس مواجه میشوند و نمی‌توانند مطمئن باشند در روز آغاز سفر بلیت پیدا می‌کنند یا نه! همچنین مسافرانی در روز سفرشان که اتفاقا در میانه هفته بوده، نتوانسته‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند بلیت اتوبوس پیدا کنند. مسافرانی هم بودهاند که توانسته‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند خود را به مقصد برسانند، اما در مسیر بازگشت دچار مشکل شده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند و حتی بلیتی نبوده که در بازار سیاه با قیمت بالاتر بخرند. گردشگرانی که خوش‌شانس بوده و بلیت را هم تهیه کردهاند، ناچار به سفر با یک اتوبوس فرسوده بودهاند که سفر سختی را برایشان رقم زده است.
اتوبوس‌‌‌داری به صرفه نیست
هزینه سفر از تهران به شهری مانند اصفهان به عنوان یکی از مقاصد اصلی گردشگری آن‌هم در نوروز 190هزار تومان است. مقایسه این هزینه با قیمت‌گذاری پیک موتوری یا تاکسی آنلاین در تهران در اسفند ماه 1402 نشان می‌دهد در مواردی شاهد قیمت بالاتر گزینه دوم نسبت به یک سفر برونشهری آن‌هم به یکی از پرطرفدارترین مقاصد توریستی در ایران هستیم. این در حالی است که در تهران ترددها معمولا از 60 دقیقه تجاوز نمیکند، در مقابل میزان زمان صرف‌شده به اصفهان پنج ساعت یا فراتر از آن است. مالکان اتوبوسها با استهلاک وسیله نقلیه‌‌‌شان مواجهند و باید سرویس‌‌‌ها و خدماتی را به مسافران ارائه دهند. در مقابل صاحبان تاکسی آنلاین و پیک‌‌‌های موتوری این هزینهها برایشان حداقلی است. آنها همچنین ساعت‌‌‌های بالای حضور در جاده آن‌هم در شب را ندارند و لازم نیست نگران تصادفات جادهای که هزینههای جانی و مالی فراوان به همراه دارد، باشند.
امید شاهبیگی، مالک اتوبوس بینشهری به «دنیای‌اقتصاد» میگوید: بخش بزرگی از مالکان، اتوبوسهای خود را به دلیل مشکلات مالی فروخته و از این شغل خارج شده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. او میافزاید: هزینههای تعمیر و نگهداری اتوبوس بسیار بالاست، برای تهیه یک جفت لاستیک باید بین 40 تا 50 میلیون تومان بپردازید، هزینه نگهداری و تعمیر موتور 10 برابر بیشتر است و به 400 تا 500 میلیون تومان میرسد یا هزینه تعویض روغن نیز نسبت به گذشته افزایش یافته است. در مقابل اگر در گذشته کمک‌‌‌هایی برای خرید لاستیک و... به فعالان این حوزه میشد این کمک‌‌‌ها نیز تعطیل شده است. به گفته این فعال حوزه اتوبوسرانی، بخشی از کسانی که از این حوزه خارج شده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند وارد عرصه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های دیگری مانند حملونقل بار با کامیون شده‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند.
او میگوید: شرایط کار با کامیون راحت‌‌‌تر است، زمانی که بار نباشد کامیون حرکت نمیکند و لازم نیست به واسطه خرابی و تاخیرها با مسافران درگیر شویم، به علاوه درآمد حاصله نیز نسبت به اتوبوس به صرفه‌‌‌تر است. گفته‌‌‌های شاهبیگی نشان می‌دهد اولین تبعات قیمت دستوری اتوبوسها، خروج بخش بزرگی از فعالان این حوزه است. دومین موضوع عدم‌توجه مالکان به سرویس‌‌‌های سالانه، فصلی یا ماهانه با توجه به هزینههای بالاست. همین موضوع باعث شده مسافران با مشکلات جدی به لحاظ امکانات سرمایشی و گرمایشی مواجه شده و در مواردی شاهد فرسودگی و خراب بودن صندلی‌‌‌ها، روکش‌‌‌ها و... باشند که سفر را برای آنها به تجربه‌‌‌ای تلخ بدل می‌کند. به علاوه اگر در گذشته بسته‌‌‌های خوراک به گردشگران ارائه میشد، این گزینه نیز حذف شده است.
سرمایه‌گذاری به صفر رسیده است
امین آشتیانی، مدرس اقتصاد، در این زمینه به «دنیای‌اقتصاد» میگوید: ما در ایران در یک دهه اخیر با یک چالش جدی مواجهیم؛ کاهش شدید سرمایه‌گذاری که در مواردی به صفر میرسد، این موضوع هم درباره بخش خصوصی صدق می‌کند و هم درباره بخش دولتی. او میافزاید: با قیمت‌گذاری دستوری بخش خصوصی تمایلی به سرمایه‌گذاری ندارد چون نمی‌تواند سود مدنظرش را کسب کند، مضاف بر اینکه شرایط اقتصاد کلان کشور (تورم) اصولا بخش خصوصی را هم محتاط‌‌‌تر می‌کند زیرا تورم هر نوع تصمیم اقتصادی را ناپایدار می‌کند.
به گفته آشتیانی دولت هم تمایلی به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حملونقل ندارد، این در حالی است که دولت‌ها در اغلب کشورها سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها را به عهده دارند، زیرا این بخش لزوما قرار نیست برای دولت سود به همراه داشته باشد. او میافزاید: هزینه چنین کارهایی معمولا از بودجه عمرانی تامین می‌شود. چند سالی است که در ایران بودجه‌های چند‌هزار میلیارد ریالی این بخش روی کاغذ میماند. دولت معمولا با کسری بودجه مواجه است و اولین بخشی که قربانی می‌شود بودجه عمرانی است. در این باره که چرا کسری بودجه داریم حتما یکی از دلایل تحریم است اما به این گزینه خلاصه نمی‌شود. او ادامه می‌دهد: عدم‌سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و ناوگان حملونقل باعث فرسودگی این بخش شده و در این زمینه قیمت‌گذاری دستوری و تحریم از دلایل کاهش سرمایه‌گذاری هستند.
اتوبوسهای فرسوده در حال جابه‌جایی مسافران
حسن کریمی‌سنجری ،کارشناس صنعت خودرو هم به «دنیای‌اقتصاد» میگوید: چند دلیل باعث شده ما در بحث اتوبوس برونشهری دچار کمبود باشیم. یکی از دلایل این است که درایران تولید اتوبوسهای مرتبط با حملونقل برونشهری بسیار محدود است و شرکت‌های زیادی حاضر به سرمایه‌گذاری در این حوزه نیستند. همین موضوع سبب شده ما بیش از 10هزار دستگاه اتوبوس فرسوده داشته باشیم که عمرشان تمام شده و باید تعویض شوند، اما همچنان در حال جابه‌جایی مسافر هستند. به گفته این کارشناس خودرو وقتی عرضه داخلی محدود باشد باید با واردات این کمبود جبران شود، اما این موضوع به واسطه قیمت بالای این اتوبوسها محقق نمی‌شود. او میافزاید: حداقل قیمت یک اتوبوس برونشهری استاندارد 300هزار دلار است که رقمی در حدود 20 میلیارد تومان می‌شود.
چنانچه سرمایه‌گذار بخواهد سراغ برندهای معتبر برود این هزینه به بالای 30 میلیارد تومان میرسد. از سوی دیگر حملونقل جادهای در مقایسه با سایر اقسام حملونقل در ایران هزینه بسیار پایین‌تری برای مسافران دارد و همین موضوع باعث عدم‌تمایل به سرمایه‌گذاری در این حوزه می‌شود. او با اشاره به اینکه ما در عین اینکه با مشکل قیمت‌گذاری دستوری در این حوزه مواجهیم، با چالش دیگری به اسم عدم توان مالی مسافران هم روبه‌رو هستیم میگوید: چنانچه هزینه حملونقل بالا برود، تقاضا نیز به همان نسبت کاهش یافته یا شاهد بهره‌گیری بیشتر از ماشین شخصی خواهیم بود که هم راحتی بیشتری برای مسافر به واسطه قرار گرفتن در یک فضای اختصاصی به همراه دارد و هم با سرعت بیشتری جابه‌جا می‌شود.
از این رو برای صحبت درباره قیمت‌گذاری وسایل حملونقل عمومی باید این موضوع را در نظر گرفت که استفاده‌کنندگان این ناوگان معمولا قدرت خرید کمتری دارند. سنجری با بیان اینکه گره نظام حملونقل سفرهای برونشهری تبدیل به یک کلاف سردرگم شده است، میگوید: مبلغ پایین بلیت در مقابل هزینههای سنگین باعث خروج گروه گسترده‌ای از مالکان اتوبوس به سمت کشنده‌‌‌ها شده است. در آن حوزه آنها با معضل قیمت‌گذاری دستوری مواجه نیستند و از حاشیه سود قابل‌توجهی برخوردارند. منتها در این بخش دولت تلاش می‌کند از قشری که قدرت خرید کافی ندارند حمایت کند و همین امر شرایط را با بن‌بست مواجه کرده است.
از نظر این کارشناس حملونقل جادهای چاره کار این است که دولت وام‌های کم‌بهره را برای خرید اتوبوس در نظر بگیرد تا سرمایه‌گذاری در این بخش برای علاقه‌مندان جذاب شود و شاهد ورود اتوبوسهای باکیفیت استاندارد در جادههای ایران باشیم. او میافزاید: به عنوان مثال اگر اتوبوسی 20 میلیارد تومان است 10 میلیارد وام کم‌بهره در اختیار خریدار قرار گیرد تا بخشی از سرمایه‌گذاری جبران شده باشد. این اقدامی است که دولت می‌تواند برای توسعه حملونقل بینشهری انجام دهد تا هم راننده کسب‌وکار سودآور داشته باشد و هم مصرف‌کننده آسیب نبیند. او ادامه می‌دهد: در طرح نوسازی ناوگان تجاری در 1402 قرار بود 9هزار دستگاه اتوبوس از طریق سرمایه‌گذاری دولت از قِبل صرفه‌جویی سوخت با جایگزینی خودروی جدید با فرسوده جبران شود. منتها باید بودجه تامین میشد که به واسطه کمبود بودجه احتمال عملیاتی شدن این طرح کاهش یافت.
یکی از مسوولان تعاونی‌‌‌‌‌‌‌‌‌های ترمینال جنوب تهران هم در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» با اشاره به اینکه به خاطر کمبود اتوبوس و فرسوده بودن برخی از آنها تعاونی‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها اقدام به فروش روزانه بلیت می‌کنند، توضیح می‌دهد: این کمبود به واسطه فقدان واردات رخ داده است، ما در این حوزه تولید داخلی نداریم و با عدم‌واردات و فرسوده شدن برخی از دستگاه‌‌‌ها، هر‌ساله بخشی از اتوبوسها از رده خارج میشوند که جایگزینی ندارند. آیا با همین کمبودها نمی‌شود برنامه‌‌‌ریزی کرد و به جای فروش روزانه، امکان رزرو در روزهای آتی را به وجود آورد؟ این مسوول تعاونی میگوید: راننده‌‌‌ها به شکل روزانه اعلام می‌کنند که امکان استفاده از اتوبوسهای آنها وجود دارد یا خیر، در مواردی هم اتوبوس به واسطه کمبود مسافر تصمیم می‌گیرد که سفر را انجام ندهد و در مقصد باقی میماند.
قیمت‌گذاری دستوری بلای جان صنعت حملونقل بین شهری
کارشناسان و استادان اقتصاد در این باره که چطور باید گره کلاف سردرگم مشتریان با توان اقتصادی محدود اتوبوسها و سیستم حملونقل فرسوده را حل کرد، روی برداشتن قیمت‌گذاری دستوری تاکید دارند. آنها می‌گویند: با این گزینه شاهد افزایش عرضه در بازار خواهیم بود که در نهایت با رقابت میان شرکت‌های مختلف، به تعادل قیمت‌گذاری خواهیم رسید. این در حالی است که شرایط کنونی وضعیت باخت- باخت است. گردشگران ناچارند با زحمت فراوان بلیت اتوبوسهای فرسوده را تهیه کنند و خود را در معرض انواع خطرها در جادههای غیراستاندارد قرار دهند. این در حالی است که مالکان همین اتوبوسهای فرسوده نیز از سود دریافتی خود راضی نیستند و گروه بزرگی از آنها از این بازار خارج شده یا درصدد خروج از آن به سمت بازار کشنده‌‌‌ها و کامیون‌‌‌ها هستند. در مقابل کنار گذاشتن قیمت‌گذاری دستوری گرچه در کوتاه‌مدت ممکن است به افزایش هزینهها منجر شود اما به سرعت جای خود را به بازاری رقابتی خواهد داد که در آن هم مالکان اتوبوسها، خودروی استاندارد در اختیار مشتریان قرار می‌دهند و هم از حضور در این بازار راضی خواهند بود، این همان وضعیت برد- برد است که تاکنون محقق نشده و سیاستگذار آن را نادیده گرفته است.
