از تراژدی خیابان ۱۷ شهریور تا تغییر هویت ویلا

به گزارش ایسنا، توجه به مسئله پیاده روی در شهرها و احداث و رسیدگی به پیاده روها از  جمله مباحثی است که با گسترش شهرها و شهرنشینی  مطرح شد و مورد توجه مدیران شهری قرار گرفت،به طوری که مدیریت شهری به این فکر افتاد که بهتر است اندکی چهره خاکستری شهرها را که توسط اتوبان‌ها و خودروها  محاصره شده‌اند ، تغییر دهد تا شهرها تبدیل به محیط بهتر و زیست پذیر تری برای ساکنانش  شود.این رویکرد باعث شد تا در برخی از شهرها در دنیا مسیرهایی مختص به پیاده ساخته شود که علاوه بر افزایش زیبای‌های بصری و تاثیرات مثبت  محیط زیستی،حال خود خیابان‌ها به قطب گردشگری تبدیل شده‌اند و توریست‌های بسیاری را جذب می‌کنند.

در تهران نیز اقداماتی در این باره طی سال‌های گذشته انجام شده است، از پیاده راه 17 شهریور گرفته تا راسته کفش‌فروشی‌های سپهسالار، اما سوالی که در اینجا مطرح می شود این است که این محورها چقدر موفق بوده‌اند و چقدر توانسته‌اند به اهداف اصلی خود دست یابند؟ و آیا در طراحی این محورها به اصول و چارچوب شهرسازی توجه شده است؟

مجتبی صفدرنژاد- پژوهشگر دکتری شهرسازی دانشگاه علم و صنعت، در گفت‌وگو با ایسنا، بابیان اینکه حرکت پیاده، ضروری‌ترین، طبیعی‌ترین و قدیمی‌ترین شکل جابه‌جایی انسان محسوب می‌شود که هنوز هم بهترین روش برای دستیابی به ارزش‌ها و جاذبه‌های نهفته در محیط است، اظهار کرد: در حقیقت، پیاده‌راه، حکم واسط میان دسترسی سواره و مقاصد مردم برای خرید و بهره‌مندی از خدمات و… را دارد. در تعریف پیاده راه می‌توان گفت که پیاده راه‌ها، معابری هستند که بالاترین نقش اجتماعی را دارند و تسلط و غلبه حرکت در آن‌ها با عابران پیاده است؛ البته سطح تسلط و غلبه آن‌ها، در معابر مختلف متفاوت است. همچنین، در تعریف دیگری می‌توان گفت که پیاده‌راه‌ها، خیابان‌هایی محصوری هستند که ترافیک سواره، یا به‌طور کامل و یا در بخشی از آن حذف می‌شود و تردد خودروها تنها در زمان‌های خاصی از شبانه‌روز و به‌صورت کنترل‌شده در آن جریان دارد.

وی ادامه داد: حضور مردم در پیاده‌راه‌ها، موجب تغییر عادات شهروندی مردم و ارتقای فرهنگ و آداب شهرنشینی آن‌ها می‌شود؛ به‌طوری‌که به دنبال خود، زمینه‌های رعایت حقوق شهروندی توسط مردم و ایجاد احساس مسئولیت نسبت به شهر، رونق اقتصاد و کسب‌وکارهای محلی، کاهش آلودگی‌های محیطی، ادراک بهتر از محیط کالبدی شهر و ارزش‌های بصری و اجتماعی آن را فراهم می‌آورد و درنهایت، منجر به شکل‌گیری خاطرات جمعی و ایجاد حس شهروندی می‌شود.

محوری که پیاده‌راه می‌شود نباید شریان حیاتی باشد

این پژوهشگر شهری، به شروطی که یک خیابان سواره، برای تبدیل‌شدن به محور پیاده نیاز دارد، اشاره کرد و گفت: پس از انجام امکان‌سنجی لازم در میان گزینه‌های متعدد، باید در نظر داشت که محور موردنظر برای تبدیل‌شدن به پیاده راه، باید بخشی از خاطره‌های جمعی را به خود اختصاص دهد، زمینه اجتماعی و ارزش‌های فرهنگی، معماری و تاریخی داشته باشد، رضایت و خشنودی اکثریت مالکان و اصناف ساکن در آن خیابان را در زمینه تبدیل به پیاده راه به همراه داشته باشد و درنهایت اینکه، حجم تردد پیاده‌ها در آن محور قابل‌قبول باشد. البته باید در نظر داشت که تمامی این موارد منوط به این است که خیابان موردنظر، نقش اصلی را در ساختار شبکه معابر سواره شهر ایفا نکند و یا به‌عبارت‌دیگر، یکی از شریان‌های حیاتی شبکه حمل‌ونقل شهر نباشد که با مسدود شدن آن، مشکلاتی ایجاد شود.

مراکز تاریخی، تفریحی، فرهنگی وتجاری مناسب برای پیاده‌راه سازی

وی اضافه کرد: با این شرایط، می‌توان گفت که در شهرها، سه محدوده برای پیاده‌راه سازی مناسب‌تر به نظر می‌رسند. یکی از این محدوده‌ها، بخش‌های تاریخی و کهن شهر هستند که بالقوه، جاذب گردشگران داخلی و خارجی بیشتری هستند. محدوده دیگر را می‌توان بخش‌هایی از شهر دانست که خدمات فرهنگی، تفریحی و علمی ارائه می‌کنند که از تراکم قابل‌قبول و فاصله کمی نسبت به هم برخوردار هستند و جمعیت بالایی را به خود جذب می‌کنند. محدوده دیگر، بخش‌هایی از بافت مرکزی شهر یا مراکز تجاری شهر هستند که به (C.B.D و یا Central Business District) مشهور هستند.

به گفته وی، این سه بخش از شهرها، عمدتاً برای احداث پیاده راه‌ها، بیشتر مورد اقبال هستند. در کنار شرایط لازم برای احداث پیاده راه‌ها که پیش‌تر مواردی ارائه شد، موانعی نیز در مسیر پیاده راه‌سازی وجود دارد که اگر در طول زمان، به‌درستی دیده و مدیریت نشوند، زمینه‌های شکست طرح پیاده راه را فراهم خواهند کرد.

صفدرنژاد، در ادامه به تشریح این موانع پرداخت و اینگونه برشمرد: اگر در پیرامون محوری که قرار است تبدیل به پیاده راه شود، نواحی جرم خیزی وجود داشته باشد که امنیت عابران را دچار اختلال کند، اگر خطراتی در طول مسیر وجود داشته باشد که ایمنی پیاده‌ها را تحت تأثیر قرار دهد، اگر در آن محور و یا در تقاطع با آن محور، وسایل نقلیه با سرعت زیاد تردد کنند، اگر عابران از آسایش و راحتی لازم ازجمله در برابر عوامل اقلیمی برخوردار نباشند، اگر ساکنین و کسبه با اجرای طرح مخالف باشند و در برابر آن مقاومت کنند، اگر تردد پیاده به‌اندازه کافی وجود نداشته باشد و در آینده هم ایجاد نشود، اگر مسیر جایگزین برای تردد سواره در نظر گرفته نشده باشد، اگر تجهیزات و امکانات کافی برای پیاده‌ها وجود نداشته باشد، اگر مقیاس پیاده راه، انسانی نباشد، اگر شرایط نامساعد کالبدی و اقتصادی و اجتماعی وجود داشته باشد و مشکل جابجایی کالا و دسترسی ساکنین محلی حل‌نشده باشد و درنهایت، اینکه اگر محور پیاده موردنظر، پیوند ضعیفی با محورهای اطراف خود داشته باشد و صرفاً به‌صورت یک خط روی نقشه با آن برخورد و برنامه‌ریزی‌شده باشد ، قطعاً اگر برای ای موانع تدابیری اندیشیده نشود، طرح پیاده راه موردنظر با شکست روبرو می‌شود.

این شهرساز بر این نکته هم تاکید کرد که برگزاری رویدادهای مختلف در پیاده راه‌ها و سایر انواع فضاهای شهری، از مهم‌ترین نکات مؤثر بر موفقیت چنین فضاهایی محسوب می‌شود.

این کارشناس شهری، در بخش دیگری از صحبت‌های خود به موفق‌ترین نمونه‌های پیاده راه‌ها در دنیا اشاره کرد و گفت: شروع نهضت پیاده راه‌سازی در اروپا، پس از جنگ جهانی بود که تصمیم گرفته شد در حین نوسازی بافت‌های آسیب‌دیده مراکز شهرها، بعضی از معابر مراکز تاریخی شهر که با ازدحام زیاد سواره و پیاده روبرو بودند، از اتومبیل‌ها تخلیه‌شده و به پیاده راه تبدیل شوند. در همین راستا، محور «استروگت» در شهر کپنهاگ، در سال 1962 با طول بیش از 3 کیلومتر ساخته شد و امروزه، به‌عنوان قدیمی‌ترین و طولانی‌ترین پیاده راه شهری جهان شناخته می‌شود. این محور، با عبور از مرکز شهر کپنهاگ، دو میدان بزرگ و مهم شهر را به هم متصل می‌کند.

وی ادامه داد: محور «کوفینگر» در شهر مونیخ آلمان نیز، در سال 1970 با طول 800 متر در بخش مرکزی و تجاری شهر ایجاد شد. این محور، دارای ویژگی‌ها و کاربری‌های مختلطی مانند کافه‌ها، مغازه‌ها، فروشگاه‌های زنجیره‌ای، مراکز فرهنگی و مذهبی و … است. از دیگر محورهای موفق در بحث پیاده راه‌سازی می‌توان به خیابان «ریجنت» شهر لندن اشاره کرد که اوایل قرن نوزدهم، به‌عنوان مسیری تشریفاتی، از پارک ریجنت تا کاخ کارلتون احداث شده بود. این محور، با طول تقریبی 1200 متر، فضایی تجاری- تفریحی در مرکز شهر لندن شده است که مراکز معروف شهر لندن ازجمله میدان ترافالکار، میدان پیکادلی، خیابان آکسفورد، رودخانه تایمز و پارک ریجنت با فاصله نزدیکی در اطراف آن قرارگرفته‌اند. از طرفی جشنواره‌ها و فستیوال‌های متعددی در این محور برگزار می‌شود و در کنار دسترسی مناسب به سیستم حمل‌ونقل عمومی باعث شده که این محور یکی از گردشگر پذیرترین محورهای پیاده در دنیا باشد.

صفدرنژاد در ادامه خیابان «استقلال» در شهر استانبول را نیز، یکی دیگر از پیاده‌راه‌های موفق دنیا دانست و گفت: بخش عمده‌ای از موفقیت خیابان استقلال با طولی حدود 3 کیلومتر و استقرار در بافت تاریخی شهر، مرهون این بوده است که بسیار برنامه‌ریزی‌شده و طی همسویی مردم اتفاق افتاده است. دولت نیز مشوق‌هایی به مردم محلی داد و رویدادهایی نیز در این محور برگزار شد. این خیابان در حال حاضر یکی از موفق‌ترین نمونه پیاده راه در دنیا است. این خیابان، تنها نقش گذری ندارد، بلکه خود مقصدی برای شهروندان و گردشگران شده است.

محور «تربیت» تبریز، «جنت» مشهد و «سپهسالار» تهران؛ نمونه‌های موفق پیاده‌راه سازی در کشور

این پژوهشگر شهری، در ادامه به نمونه‌های موفق پیاده‌راه سازی در ایران اشاره کرد و گفت: محور پیاده «تربیت» در شهر تبریز، «جنت» در شهر مشهد و خیابان «سپهسالار» و « 15 خرداد» در شهر تهران، علیرغم وجود مشکلات و معایب، از نمونه‌های موفق در کشور هستند که جذب جمعیت مناسبی را دارند.

وی در پاسخ به این سؤال که آیا خیابان «سی تیر» را می‌توان جز نمونه‌های موفق در ترویج پیاده محوری دانست یا خیر، گفت: این محور بستر و جاذبه‌های لازم برای ایجاد پیاده راه را دارد، اما اتفاقی که در رابطه با این خیابان رخ‌داده است، عدم توجه به هویت آن (گذر ادیان) و تأثیرگذاری بر جریان‌ها و رویدادهای این فضای شهری و نیز، عدم همسویی ارکان مدیریت شهری بخصوص در زمینه زمان فعالیت شبانه در آن و نیز عدم همسویی بخشی از ساکنان پیرامون خیابان است. در حال حاضر، حضور جمعیت و تردد آن‌ها، صرفاً پیرامون کافه‌ها و کیوسک‌های متحرک خوراکی و رویدادهای جاری در آن، محدود به ایام خاصی از سال، مانند نوروز است. درحالی‌که مناسب‌تر بود که حیات این محور مرتبط با چندین عامل تأثیرگذار و جذاب شکل می‌گرفت تا اگر یکی از عوامل کمرنگ می‌شد، باقی عوامل جایگزین می‌شدند.

وی همچنین اضافه کرد: خیابان سی تیر هنوز نتوانسته پیاده راه کاملی شود و از این بابت، آسیب‌پذیر است. جمعیت جذب‌شده در آن، به‌خصوص در شب‌ها، تنها در اطراف کافه‌های سیار تردد می‌کنند؛ یعنی بااینکه بهانه خوبی برای حضور مردم ایجاد شده، اما چون به‌صورت موضعی بوده، نتوانسته است در امتداد خیابان و در مقابل جاذبه‌های اصلی آن تداوم پیدا کند. از سویی، علیرغم برخی تحولات در فعالیت‌های بدنه‌های جانبی، هنوز بدنه‌های غیرفعال زیادی در خیابان وجود دارد. از طرفی، این محور مبدأ و مقصد مناسبی نیز ندارد و مانند یک نقطه جاذب در ساعاتی از روز عمل می‌کند. بعلاوه، تردد وسایل نقلیه نیز به‌طور کامل از آن محور حذف یا زمان‌بندی نشده است.

«17 شهریور» نمونه ناموفق پیاده‌راه سازی در تهران

صفدرنژاد همچنین به پیاده راه خیابان « 17 شهریور» نیز اشاره کرد و گفت: این خیابان نیز بدون توجه به نقش دسترسی آن و نوع کاربری‌های غیر جاذبش برای عابران (نمایشگاه‌های اتومبیل و موتورسیکلت و …)، به پیاده راهی میان میدان امام حسین(ع) و میدان شهدا و با هدفی ایدئولوژیک تبدیل‌شده است؛ اما در پی عدم موفقیت طرح در دستیابی به اهداف خود، به‌تازگی نیز برخی قسمت‌های آن به روی سواره‌ها بازشده و درنهایت می‌توان گفت نمونه ناموفقی از پیاده راه‌سازی در کشور است. هرچند شاید می‌شد با تبدیل آن به محوری دائمی برای نمایش خودروهای مختلف که موردعلاقه جوانان و نیز متناسب با هویت فعلی اصناف پیرامون آن است، وضعیت بهتری را در مورد آن متصور بود.

وی همچنین در پاسخ به اینکه آیا خیابان استاد نجات اللهی (ویلا) که اخیراً به گذر صنایع‌دستی تغییر نام داد، ظرفیت تبدیل‌شدن به محور پیاده را دارد یا خیر گفت: نمی‌توان نظر قطعی داد که اگر این محور پیاده راه شود موفق خواهد شد یا خیر؛ اما به نظر می‌رسد با توجه به شرایط و موانعی که پیش‌تر ذکر شد، صرف نهادن نام «گذر صنایع‌دستی» براین محور، هیچ اتفاق جدیدی را برای این محور رقم نخواهد زد. در حقیقت، به دلیل وجود تعدادی فروشگاه صنایع‌دستی و اداره کل میراث فرهنگی استان تهران، نمی‌توان انتظار نتیجه‌ای خاص را داشت. این محور، تقاطع‌های متعددی با خیابان‌های سمیه، طالقانی و انقلاب دارد. از سوی دیگر تراکم پیاده‌ زیادی در این محور وجود ندارد. از طرفی اینکه بخواهیم برای گذر عودلاجان که در حال حاضر به‌عنوان بازارچه صنایع‌ دستی معروف است، اما وضعیت مناسبی ندارد رقیبی بسازیم، یعنی بخشی از فضایی که در شهر ایجاد کرده‌ایم، در رقابت با فضای شهری دیگری نابود شده است.

این پژوهشگر شهری، بابیان اینکه جاذبه‌های خیابان استاد نجات اللهی بسیار کم یا غیرفعال است؛ این جاذبه‌ها فاصله زیادی هم با یکدیگر دارند و به‌نوعی حتی جاذبه‌های عام نیستند، گفت: به‌طور مثال شاید افراد زیادی علاقه‌مند به تماشای صنایع‌دستی باشند، اما قدرت خرید آن‌ها را نداشته باشند. حتی به دلیل شرایط اقتصادی، مراجعه به این خیابان به‌عنوان یکی از حوزه‌های استقرار آژانس‌های هواپیمایی کمتر شده است و این خود، عاملی برای تردد کمتر عابران پیاده است. از طرفی، بن‌بست‌هایی در این خیابان وجود دارند که دسترسی به آن‌ها، تنها از طریق خیابان استاد نجات اللهی است و باید به آن‌ها نیز فکر شود. همچنین عدم دسترسی مناسب به وسایل حمل‌ونقل عمومی یکی از مشکلات این خیابان است.

وی با اشاره به اینکه اعطای هویت جدید به خیابان نمی‌تواند لزوماً برای خیابان هویت آفرین باشد، گفت: این خیابان اما نقاط قوتی هم دارد، به‌طور مثال حدود 150 فروشگاه صنایع‌دستی، کلیسای سرکیس مقدس و تعدادی کافه‌رستوران قدیمی در این خیابان مستقرند؛ خیابان شیب نسبتاً ملایمی دارد؛ دو هتل و بوستان ورشو و حدود 50 ساختمان دارای ارزش میراثی و تعدادی از سازمان‌ها و ادارات دولتی در آن قرار دارند. اگر این محور بخواهد پیاده شود، باید نقش تک‌تک این قابلیت‌ها در پیاده راه موردنظر، تقویت شود؛ ازجمله، ساختمان‌های میراثی باید نقشی فعال و تعریف‌شده به خود بگیرند تا رفت‌وآمدهای پیاده در این محور را افزایش دهند؛ اما آنچه در حال حاضر می‌توان مشاهده و تجربه کرد، این است که خیابان ویلا بیشتر، محل گذر است تا یک مقصد.

صفدرنژاد، در بخش دیگری از صحبت‌هایش به ارائه راهکار برای پیاده راه‌سازی پرداخت و گفت: برای اینکه پیاده راه موفقی داشته باشیم، باید امکان‌سنجی‌های اولیه انجام شود اینکه آیا پیاده راه موردنظر، پاسخی به مشکلات مانند ازدحام و شلوغی است؟ آیا اتفاق‌نظر میان مدیریت شهری در زمینه آن وجود دارد؟ آیا برای مدیریت و نگهداری آن در زمان بهره‌برداری نیز برنامه لازم پیش‌بینی‌شده است؟. همچنین علاوه بر مدیریت شهری، مالکین و اصناف نیز، همسو و همراه شده و رضایت داشته باشند و حجم تردد پیاده نیز به میزان حداقلی که لازم است برسد. همچنین طرح پیاده راه در قالبی یک سامانه جامع ترافیکی و در قالب عضوی از یک شبکه حمل‌ونقل شهری بررسی، ارزیابی و پیشنهاد شود. به علاوه، پارکینگ‌های موردنیاز برای آن تأمین شود، در کنار آن اختلاطی از کاربری‌ها و فعالیت‌های متناسب با پیاده‌روی و در فضای آن، رویدادهای متنوعی وجود داشته باشد یا ایجاد شود، مبدأ و مقصد مشخص باشد، مردم به آنجا احساس تعلق یا خاطره‌ای داشته باشند، زمان‌بندی مناسبی برای انجام طرح در نظر گرفته شود، برای دسترسی‌های محلی، تدابیر مناسبی اندیشیده شود.

وی در پایان بابیان اینکه باید زمان انجام کار نیز بررسی شود، گفت: اگر به خیابان 15 خرداد توجه کنیم، می‌بینیم که تغییرات این خیابان در ابتدا با مخالفت روبرو شد، اما به‌تدریج شرایط بهتر شد؛ بنابراین باید امکان‌سنجی‌های لازم صورت گیرد و اگر یک خیابان امکان این را نداشت که تبدیل به محور پیاده شود اصراری بر انجام آن نباید صورت گیرد.