راه و جاده از گذشته های دور یکی از نیازهای اساسی انسان متمدن و شهر نشین بوده و توسعه راهها از دغدغه های مهم حاکمان به حساب می آمده است. وجود راههای مناسب و مطمئن علاوه بر ایجاد ارتباطات فرهنگی و گسترش بازرگانی و تجارت در هر منطقه، در زمانهای بروز حادثه و یا هجوم دشمنان هم تسهیل کننده اعزام قوای کمکی به مناطق مختلف بوده است.
در گذشته های دور راهها عمدتا برای رفع نیاز ساکنان محلی و توسط نیروهای محلی ساخته میشد ولی با شکل گیری کشورها و امپراطوریهای عظیم، نیاز به ساخت راهها و جاده های فرا منطقه ای بیش از پیش احساس شد. در ایران نخستین بار به فرمان داریوش کبیر راه شاهی به صورت سنگفرش از شوش پایتخت ایران تا سارد، مرکز لیدیه و به طول تقریبی 2500 کیلومتر کشیده شده و در پی آن سایر مناطق کشور نیز با راههای مناسبی به مرکز کشور متصل شد.
البته به احتمال قوی قطعات مختلف این جاده در گذشته های دورتر و خصوصا توسط حکومت آشوریان ساخته شده و در زمان داریوش به صورت یکپارچه در آمده و بهسازی شده است. در حقیقت اهمیت کار هخامنشیان به اداره این راه است و نه هموار کردن آن.
نقشه امپراطوری هخامنشیان و راه شاهی
اهمیت حمل و نقل و راههای ارتباطی از نظر داریوش به حدی بود که با استخدام یک ناخدای یونانی به نام اسکیلاکس و در اختیار گذاردن ملوانان ایرانی، اقدام به شناسایی و تهیه نقشه راههای آبی کشور پهناور ایران از دره سند، واقع در غرب هندوستان و منتهی الیه مرز ایران در شرق تا دریای مدیترانه در غرب امپراطوری ایران نمود.
اسکیلاکس طی 3 ماموریت طولانی مدت اقدام به مکاشفه و نقشه برداری ساحل های کشور ایران از دره رود سند تا ورودی رود فرات به خلیج فارس، ساحل جنوبی خلیج فارس تا دریای سرخ (محیط شبه جزیره عربستان) و در نهایت نقشه برداری سواحل دریای سیاه نمود که آخرین ماموریت وی با ناپدید شدن کشتی او (احتمالا غرق کشتی و مرگ خدمه آن) برای همیشه ناتمام ماندبزرگترین نتیجه تلاش این دریانورد بزرگ، ساخت کانال ارتباطی بین رود نیل و دریای سرخ به فرمان داریوش و ایجاد ارتباط دریایی بین سواحل جنوبی و غربی آن روزگار امپراطوری عظیم هخامنشی بود. (در حقیقت این کانال برای سومین بار به دستور داریوش کنده شد.
پیش از آن و در زمانهای دورتر نیز 2 نفر از فرعونهای مصر به نامهای ستی اول و ملکه هت شپ سوت فرمان به حفر این کانال داده بودند که در هر بار پس از مدتی به علت طوفانهای شن و عدم لایروبی مناسب پس از مدتی کانال پر شده و استفاده از آن غیر ممکن میگشت. استانهای مازندران و گیلان (طبرستان و دیلمان قدیم) واقع در جنوب دریای خزر به علت وجود کوههای سر به فلک کشیده البرز که همچون کمربندی در جنوب آنها امتداد یافته است در طول تاریخ کمتر مورد هجوم مهاجمان خارجی قرار گرفته و جز در مواردی معدود در اکثریت اوقات دارای حکومتی مستقل از حکومت مرکزی ایران داشته اند.
تا پیش از ظهور صفویه تنها لشکر کشی محدودی به مازندران صورت گرفته بود که عمده ترین آنها توسط کورش کبیر، محمود غزنوی، تیمور گورکانی و شاه اسمعیل صفوی بوده در همه موارد لشکریان با مشقات فراوان وارد منطقه طبرستان شده و آنرا طی کرده اند. در زمان شاه عباس کبیر، به علت علاقه او به منطقه مازندران و خصوصا شهرهای بهشهر و فرح آباد ساری، به دستور وی راهی سنگفرش با کیفیت بالایی در مسیر ساری به ورامین (مسیر قائمشهر به فیروزکوه و ادامه مسیر حبله رود تا گرمسار و ورامین) احداث گردید که پس از فوت وی به علت بی توجهی حاکمان بعدی به مرمت آن رو به ویرانی نهاد.
با به قدرت رسیدن قاجاریه و انتخاب تهران به عنوان پایتخت، دسترسی سهل تر به مسقط الراس این خاندان در منطقه استر آباد (استان گلستان فعلی) نیاز به راه عبور مناسب از کوههای البرز را بیشتر نمودار ساخت. در طول این دوره علاوه بر مسیر گردنه گدوک (راه فیروزکوه فعلی) و مسیر قزوین – منجیل – رشت، راه دیگری که از کوهستان توچال، شهرستانک، بلده، کجور و نور عبور میکرد نیز مورد استفاده قرار میگرفت.
در زمان ناصرالدین شاه قاجار و به دستور وی مسیرهای قدیمی و مالروی دره های هراز و چالوس تعمیر و به راه ارابه رو تبدیل گشتند. همچنین در سال 1290 ناصرالدین شاه مجددا دستور به بهسازی مسیر لاریجان (هراز) داده و حسین علیخان وزیر را به سرپرستی این کار منصوب نمود. وی نیز با همکاری گاستیگر، مهندس اطریشی که در خدمت دولت ایران بود جاده را به اندازه ای پهن کرد که دو ارابه در مسیر مقابل بتوانند بدون برخورد از آن عبور کنند.
در سال 1295 و با اتمام عملیات ساخت این راه به عنوان یادبود نقشی از شاه قاجار در یکی از صعب العبور ترین نقاط این مسیر به نام تنگ بند بریده بر سینه کوه و مشرف بر رود خروشان هراز حک گردید. این نقش برجسته که در محل به شکل شاه معروف است جدید ترین و آخرین نقش برجسته تاریخی ایران در بین 105 نقش برجسته کشف شده به شمار می‌آید و در آن ناصر الدین شاه سوار بر اسب در وسط و 10 تن از درباریان در طرفین شاه حجاری شده است. در اطراف نقش برجسته که حدود 8 متر طول و 4 متر ارتفاع دارد اشعاری در مدح ناصرالدین شاه و فرمان او در خصوص مرمت راه لاریجان حک شده است.
در زمان پهلوی دوم و با اتمام ساخت راه آسفالته هراز در دهه 1340 و ساخت تونل وانا به منظور حذف منطقه خطرناک تنگ بند بریده، این نقش برجسته از مسیر جاده دور افتاده و تا به امروز به تنهایی بر دیواره سمت غرب تنگه ناظر بر عبور رود هراز میباشد. برای دیدن این نقش برجسته باید در یکی از طرفین تونل وانا توقف کرده و حدود 10 دقیقه مسیر کناره غربی رودخانه را در پشت تونل ادامه داد. این نقش برجسته تقریبا روبروی دومین خروجی اضطراری تونل وانا از سمت تهران واقع شده است.
در حال حاضر تنها تابلوی راهنمای این اثر تاریخی در حدود 150 متری تونل وانا از سمت تهران و در سمت چپ جاده پیش از ورودی پل و تونل وانا نصب شده است. محل قرار گیری این تابلو به گونه ای است که به هیچ عنوان توجه گردشگرانی که به سمت آمل میروند را جلب نمیکند، از طرفی گردشگران سمت مقابل هم اصلا نوشته های تابلو را نمیبینند.!!! متاسفانه چند وقتی است که زمزمه هایی مبنی بر کشیدن یک جاده در این تنگه به منظور کاهش ترافیک تونل وانا شنیده میشود. این قضیه از دو بعد جای شگفتی دارد: نخست آنکه کشیدن چنین راهی باعث ایجاد آسیب جدی و انهدام دو اثر تاریخی شکل شاه و بقایای جاده تاریخی لاریجان به آمل که پیشینه آن به دوره ساسانیان بازمیگردد خواهد شد.
دیگر آنکه افرادی که با این منطقه آشنایی دارند میدانند که به علت عرض کم دره رود هراز در این نقطه، برای ایجاد هر جاده استانداردی نیاز به اشغال بخشی از بستر این رود خروشان وجود دارد که با توجه به طبیعت این رود و سیلابهای دوره ای که در آن اتفاق می افتد احتمال بروز خسارتهای مالی و جانی در طی زمان ساخت و استفاده از این راه فرضی برای کارگران و رهگذران بسیار زیاد خواهد بود. در چنین شرایطی به نظر میرسد بهترین راه حل برای کاهش فشار ترافیک بر تونل وانا، حفر یک تونل دیگر به موازات آن باشد. امری که در دولت فعلی به علت هزینه بالا و مدت زمان لازم برای احداث آن مخالفی جدی به نام وزیر راه دارد.
