گذری در میانه تاریخ نشان می‌دهد مسأله راه و راهسازی در دوره‌هایی از روزگار دیرینه این سرزمین، تا زمان‌های بسیار فراموش‌شده بوده است.
جز سایه‌روشن آنچه درباره راه‌های افسانه‌ای در ایران باستان بر جای مانده است، ازجمله راه شاهی و راه ابریشم، تا سده‌ها سخنی از راه‌های بسامان در پهنه زیست اجتماعی ایرانیان به میان نمی‌آید؛ دست‌کم تا دوره شاه عباس یکم صفوی که کوشید بنا به ضرورت‌های اقتصادی، راه‌های تازه در سرزمین پهناور ایران بسازد، همچنین راه‌های فرسوده کهن را تعمیر و تجهیز کند؛ راه‌هایی چون فیروزکوه به علی‌آباد و ساوه به قزوین که البته بعدها با بی‌توجهی پادشاهان و حکومت‌های بعدی از میان رفتند.
کویر و راه‌هایش در این میانه اما با نمادهای گلین تاریخی شناخته می‌شود، کاروان‌سراها و آب‌انبارها؛ بناهایی کهن‌سال در دل تفتیده کویر که مسافران را از گذشته‌های دور در دشواری‌های راه‌های پربیم و هراس‌انگیز کویری، التیام و امید می‌بخشیده است؛ راه‌هایی سخت که در آنها ریگ و باد و خشکی و اندوه با آدمیان سفر می‌کرده است.
آب آب‌انبارها گاه تنها چیزی بوده که ادامه مسیر دشوار کویر را برای مسافران شدنی می‌کرده است؛ چنان که محمدحسین پاپلی‌یزدی در کتاب «شازده حمام» روایت می‌کند «آب‌انبارهای بین راه در دل کویرها با آن آبهای آلوده‌شان، برای مسافر تشنه و گرماخورده چه دلگرم‌کننده و آب آنها چه خنک و گوارا به نظر می‌آمد.
آب آلوده و کثیف آنها را وقتی به صورت می‌زدی و خنک می‌شدی احساس می‌کردی از آب چشمه‌های خنک کوهستانی گواراتر است». چرا چنین بوده است؟ چون راه در کویر، تنها دشواری زیستن در این برهوت بزرگ را به یاد مسافران می‌آورده است؛ این‌که چگونه در دل آبادیهای بی‌نور این گستره، آدم‌هایی بی‌کورسوی امید می‌زیند و برای رسیدن به شهر و دیاری دیگر رنج‌ها به جان می‌خرند؛ رنجی که تنها به بی‌آبی و خشکی و تفتیدگی زمین زیر پا منحصر نبوده و بحران‌های زیست انسان در این جغرافیا را دربرمی‌گرفته است و مردم گاه برای این‌که مشهدی و کربلایی بشوند، این رنج‌ها را به سخت‌ترین وجه به جان می‌خریدند؛ محمدابراهیم باستانی‌پاریزی در کتاب «از پاریز تا پاریس» در روایت سفر خود به عتبات عالیات، آن را با دشواری سفر و راه‌ها در زمان پدربزرگش مقایسه می‌کند «وقتی من از دامنه‌های کوه پاطاق کرمانشاه می‌گذشتم، به خاطرم می‌آمد که پدربزرگم می‌گفت که آن را پیاده طی کرده بود، تا مردم ده او را کربلایی زین‌العابدین بخوانند و همیشه از مشکلات این راه و گردنه‌ها با من صحبت می‌کرد. آخر او علاوه بر این طریق کوهستانی، بیابان‌های انار و یزد و کرمانشو و اردستان و نایین و سایر نقاط بین راه را هم پیاده پیموده و از چنگ دزدان گردنه زین‌العابدین جان به در برده بود».
گاه تنها مرکبی که می‌شد بر آن نشست و سختی راه و کویر سوزناک را برتافت، شتران نستوه بودند؛ از آن‌رو که راه‌ها در ایران تا آغاز دوره قاجار، بیشتر کوره‌راه‌هایی پر از سنگلاخ و ناهمواری بوده‌اند که تنها برای گذر چهارپایان به کار می‌آمده‌اند؛ راه‌هایی به اصطلاح مال‌رو! البته گویا پس از مسافرت‌های پی‌درپی ناصرالدین شاه قاجار به فرنگ که نخستین آن در سال ١٢٩٠ قمری رخ داد، افسران و مهندسانی از اتریش و آلمان به ایران فراخوانده شدند تا راه‌های سنگی و ناهموار به شیوه تازه و سبکی نوین تجهیز شوند و جز چهارپایان، وسیله‌های چرخ‌دار نیز بتوانند از آن راه‌ها بگذرند. این بهسازی راه‌ها اما همه جاده‌های مسافرتی ایران را دربر‌نمی‌گرفت و به چند جاده مهم همچون تهران به بوشهر و هند منحصر بود که از قم، کاشان، اصفهان و شیراز می‌گذشت، یا راه تهران به قسطنطنیه که با گذر از مسیر قزوین، زنجان، میانه، تبریز و خوی به مقصد می‌رسید، یا راه تهران به بغداد و کربلا، نیز راه تهران به مشهد و تهران به کرانه‌های دریای خزر. ادوارد پولاک، پزشک اتریشی دربار ناصرالدین شاه قاجار در کتاب «سفرنامه پولاک؛ ایران و ایرانیان» درباره نبود راه سالم، مناسب و ایمن در ایران آن روزگار می‌نویسد «در کمتر کشوری است که طبیعت تا این اندازه برای جاده‌سازی مساعد باشد [اما] با وجود همه اینها در سراسر ایران هیچ جاده شوسه‌ای وجود ندارد.
از همان جاده‌های کاروان‌رویی که هزاران سال پیش وجود داشته عبور می‌کنند. از میان علل مختلفی که باعث شده است جاده‌سازی در بوته فراموشی و تعطیلی بیفتد باید قبل از همه از سستی و ندانم‌کاری حکومتها یاد کرد. دلیل دیگر عدم عنایت به جاده‌سازی که احمقانه است این است که دشمن نتواند به راحتی به مملکت سرازیر شود».
در هر حال چنان که نمایان است در این راه‌های بهسازی‌شده، کویر به‌ویژه در گستره سرزمینی یزد و کرمان و منطقه‌های پیرامونی آنها سهمی اندک داشته‌اند. این راه‌های رها در شن‌زارها تا سال‌ها و سده‌ها همچنان تنها به شتران و شترسواران شکیبا تعلق داشته است.
کاروان‌های شتر در گذشته چندین ساربان داشته‌اند و تقسیم مسئولیت‌ها یا به تعبیر بهتر، گونه‌ای زندگی سیار و رقصان در میان شن‌زارها در میان آنها جریان داشته؛ یکی جلودار یا بلد راه بوده، دیگری نان‌پز، آن یکی چای‌ساز، دیگری خورش‌ساز، یکی آب‌آور و دیگری هیزم‌بیار. آنها درواقع می‌دانستند کویر بیراهه‌ای فراخ همچون خود زندگی است و تنها با مشارکت و همدلی تا پایان آن می‌توان زیست، زنده ماند و به مقصد رسید. جالب است که این راه‌های سخت‌گذر و شتران نشخوارکننده‌اش، گاه اقتصاد کویرنشیان را هم می‌چرخانده‌اند.
مردمان کویر، محموله‌های خود را حتی گاه نقدینگی‌شان را به شترداران می‌سپردند و بر شترانی بار می‌کردند که یقین داشتند رنج سفر را می‌توانند تاب آورند و به مقصد رسند؛ چنان که حسین بشارت در کتاب «یزد، شهر من» روایت می‌کند «یادم می‌آید که یک کاروان حدود ٤٠، ٥٠شتر خرمای پیاران که محصول اطراف حاجی‌آباد در حوالی بندرعباس است، برای پدرم می‌آوردند و این خرما را در کیسه‌های بافته‌شده از برگ‌های خرما که به آن سیس یا سله می‌گفتند حمل می‌کردند. چون وسایل حمل‌ونقل امروزی و همچنین سردخانه در کار نبود و خرمای رطب در هوای گرم زود فاسد می‌شد، این نوع خرما که حد فاصل بین خرمای خشک و رطب است مطلوب و مرسوم بود».
تا سال‌ها تنها پیک‌های حکومتی در جاده‌ها و راه‌های سخت‌گذر در رفت‌وآمد بودند؛ پیک‌هایی که آنها را محصلان با چوب و بی‌چوب مالیات‌ها و فرمان‌های حکومت می‌دانستند و سفر به دورترین نقطه‌های سرزمین پهناور ایران برای دریافت مالیات و ابلاغ فرمان‌های حکومتی، از مسئولیت‌هایشان به‌شمار می‌آمد، از این‌رو ناگزیر بودند رنج سفر را بر خود هموار دارند. همین وضع موجب می‌شد حکومتها در بسیاری از دوره‌های تاریخ ایران به‌ویژه تا پیش از سده چهاردهم خورشیدی هرگز برای بهبود جاده‌ها نکوشند؛ چنان که جست‌وجویی در سندهای تاریخی نشان می‌دهد برای نخستین‌بار، در سال ١٣٠١ خورشیدی، نیاز به پایه‌گذاری اداره‌ای به نام «اداره کل طرق و شوارع» برای ساختن، نگهداری و تعمیر راه‌ها و جاده‌ها احساس می‌شود.
کویرنشینان حتی در سال‌های نزدیک‌تر به روزگار کنونی نیز از این سفرها و ره‌رویی‌هایشان با شتر در راه‌های تپه‌شنی کویر سخن به میان آورده‌اند که نشان می‌دهد راه و راهسازی، ازجمله کنش‌هایی بوده که بسیار دیر به آبادانی کویر آمده است. محمدحسین پاپلی‌یزدی در کتاب «شازده حمام» خاطره‌ای از سفر خود به سال ١٣٣٣ خورشیدی روایت کرده که راه میان یزد تا روستای بیده در میبد را با سختی بسیار و زمانی دراز سوار بر شتر پیموده است، آن هم درست به همان شیوه رایج حرکت شبانه که اصطلاحا «شبگیر» نامیده می‌شد «اولین مسافرت من به بیده میبد بود روستایی دشتی که حدود ٤٥ کیلومتر با یزد فاصله داشت... در سال ١٣٣٣ خاله خانم به یزد آمده بود و من می‌خواستم با خاله به بیده بروم[.] از یزد تا بیده جاده درست و حسابی نبود و هنوز راه یزد به میبد ماشین‌رو نبود و یا اگر بود ماشین چندانی نمی‌رفت. در هر صورت باید با شتر به بیده می‌رفتیم و این برای من جالب بود.
تابستان بود و هوا گرم. طرف غروب که هوا ملایمتر شده بود خاله پشت شتر سوار شد و مرا هم جلو روی خودش نشاند و با چند شتر دیگر که آنها بار و سوار داشتند از یزد به طرف میبد راه افتادیم. راه خاکی و شنی بود و همه جا تپه‌های شن دیده می‌شد... شترها آرام شن‌های روان زیر پای خود را درمی‌نوردیدند. آبادیهای کنار راه هیچ‌کدام برق نداشتند و فقط در نور مهتاب، سیاهی خانه‌ها دیده می‌شد ... بالاخره نیمه‌های شب به کاروانسرای شمسی رسیدیم. این آبادی کاروانسرا و بارانداز خوبی داشت. شترها ٧-٦ ساعت راه آمده بودند. تپه‌های ماسه بادی راه رفتن آنها را مشکل می‌کرد و شترها اذیت و خسته می‌شدند. آنها باید استراحت می‌کردند. آدمها هم ساعت‌ها بالای شتر درحال حرکت نشسته بودند و خسته بودند».
از پالکی روی الاغ تا بوی بنزین
به‌نظر می‌رسد جز شترها که با شکیبایی بسیار، راه‌پیمایی در کویر خشک و بی‌آب و راه‌های ناایمن و تپه‌های شنی را می‌توانستند تاب بیاورند، دیگر چارپایان نیز همچون مرکب‌هایی نیکو بودند و مردمان را هرچند به سختی بسیار اما سرانجام به سلامت به مقصد می‌رساندند. امروز خاطره بسیاری از کویرنشینان از سفرهای زیارتی و ره‌سپاری از روستا به شارستان، با نوای زنگوله همین الاغ‌ها و قاطرها یا به تعبیر محمدعلی اسلامی‌ندوشن «مال‌ها» همراه است؛ او در کتاب خاطرات خود «روزها» در این‌باره روایت کرده است «چون هنوز اتومبیل کمیاب بود و راهش به کبوده [زادگاه او] باز نشده بود، با مال یعنی الاغ و قاطر می‌بایست به شهر رفت، تا از آن‌جا اتومبیل گرفته شود ... نخست بیابان و کویر و افق پهناور خلوت بود یعنی فاصله میان کبوده و شارسان که یک شبانروز گذاردند تا آن را پیمودند. زن‌های اعیان و ازجمله مادر و خواهرم سرنشین پالکی بودند و مرا گاه نزد آنها می‌فرستادند. من مرکب خاصی نداشتم و دست‌به‌دست می‌گشتم».
شاید چنین پنداشته‌اید که این دوچندان و صدچندان‌شدن دوری مسافت تنها به دلیل کندی حرکت الاغ‌ها بوده اما این ماجرا یک سویه دیگر هم داشته است؛ این‌که راه‌ها ایمن نشده و بهبود نیافته، هنوز در شکل و قواره سنتی و پیشامدرن خود بر جای مانده بود. از همین‌رو است که اسلامی‌ندوشن در ادامه روایتش هرچند کاروان زیارتی را سوار بر اتومبیل توصیف می‌کند اما همچنان از دوری مسافت می‌نویسد «با آن‌که به نسبت زمان، سرعت خیره‌کننده‌ای داشت باز می‌بایست ساعات درازی را دربرگیرد تا به اصفهان و سپس قم برسد».
او خود را کودکی می‌نمایاند که گاراژ و اتول‌هایش را همچون جهانی رویایی می‌دیده است؛ رویایی از زندگی بهتر در میان جاده‌ها با اتومبیل‌هایی بزرگ که در چشم کودک روستایی -که همیشه راه‌ها را با مال و شتر پیموده است- قامت کوهی داشته‌اند که آتش می‌کرده و با خرخر و دود، آدمها را از رنج راه، تا اندازه‌ای هرچند اندک می‌رهانیده‌اند و از این‌رو بوی بنزین‌شان مستی‌آور و شادی‌آفرین بوده است. شوفرها با لباس چرب و دست‌های روغنی که چون رنج راه را می‌کاسته و به جنگ ناملایمات مسیر می‌رفته‌اند، در نظر کودک کویرنشین، چون ابرقهرمانی نیمه‌فرنگی جلوه می‌کردند، زیرا به تعبیر اسلامی‌ندوشن «می‌توانستند با علم و مهارت خود این اتومبیل‌های غول پیکر را به حرکت درآورند» و آدم‌هایی را که بارها در راه‌های کویری فرسوده و راه را به سختی به سوی شهر و آبادی پیموده‌اند، تا اندازه‌ای آسان‌تر به مقصد برسانند.
روایت هوشنگ مرادی‌کرمانی از سفرش در کودکی، از سیرچ به کرمان نیز باز روایت اسلامی‌ندوشن را فرایاد می‌آورد و همان دشواری گذر از کویر و گاه تنگه‌های کوهستانی‌اش را که رسیدن به سرمنزل را چونان سیر آفاق و انفس دشوار می‌کرده است. مرادی‌کرمانی در قصه زیبای «شما که غریبه نیستید» که در آن زندگی خود را توصیف کرده است، به دوازده ساعت رنج‌آور راه میان روستای زادگاهش تا شهر اشاره داشته، راه را ماری پیچ‌خورده ترسیم می‌کند که پیرامون کوه خرامیده و چه اندازه سربالایی و پرپیچ بوده است.
نکته درنگ‌آمیزتر در روایت او اما آن‌جاست که با تماشای نخستین جاده، آن را بسیار بدیع و شگفت‌انگیز نقش می‌بندد؛ جاده ماهان «تا به حال جاده، راه بزرگ و صاف بدون گودال و سنگلاخ ندیده‌ام». این توصیف، هرچند ساده و کوتاه است اما واقعیت زمخت راه و راهسازی در کویر را در دوره‌ای نه‌چندان دور به دل قصه می‌کشاند؛ قصه که خود بهترین دستاویز برای دیدن و شناختن تاریخ مردم به شمار می‌آید، رویه‌ای تاریخی که ناگفته مانده است. این روایت را باز از قلم محمدابراهیم باستانی‌پاریزی در کتاب «از پاریز تا پاریس» درباره ساده‌ترین سفر زندگی‌اش می‌توان بازخواند که در نوجوانی‌اش رخ داده و در آن از روستای پاریز تا سیرجان رفته است «خورجینی پر از نان خشکه و یک پوست پنیر و یک شکمبه قرمه و مقداری جوزقند و مغز و کشک خلال بر پشت چارپا نهادیم و رختخواب را بر آن پوشیدیم و با بند تم لک آن را محکم بستیم و بر آن نشستیم و ده فرسنگ راه بین پاریز و سیرجان را یک شبه طی کردیم»؛ ده فرسنگ راه در یک شبانه روز!
در دل شهرها
قصه راه و راهسازی در دل شهرهای دیرینه سال کویری اما دردناک‌تر است. به‌نظر می‌رسد با برآمدن دولت پهلوی اول، برنامه مدرنیزاسیون در بافت‌های شهری نیز جزو برنامه‌های زیرمجموعه راهسازی در سراسر ایران بوده، اما گاه تلاش برای مدرن‌سازی شهرها، خود ضربه‌هایی ویرانگر بر پیکره زندگی اجتماعی و میراث فرهنگی و تاریخی شهر وارد آورده است؛ گویی آن رنج بی‌راهی که در جاده‌ها فرساینده و هولناک بوده، در دل مناسبات شهری، به آن اندازه هراس‌انگیز نبوده است. حتی روایت کرده‌اند کاش کوششی برای راه‌سازی‌های امروزی در شهرها انجام نمی‌گرفت تا شکل زندگی سالم اجتماعی پیشین نگاه داشته می‌شد؛ گویی آن معماری و بافت شهری، نگه‌دارنده سلامت ریشه‌دار اجتماعی به شمار می‌آمد که در کویر جاری بوده است.
حسین بشارت در روایت خود درباره تکاپوهای راهسازی در یزد می‌نویسد «یزد دارای چهار خیابان بود که شروع آن از محل میدان مجاهدین فعلی که به آن فلکه می‌گفتند بود. دو خیابان کوتاه داشت یکی به طرف میدان و فلکه مارکار به نام خیابان کرمان و یکی به طرف دبیرستان ایرانشهر که به کوچه متصل به گاراژ ناجی ختم می‌شد. یک خیابان هم که به طرف باغ ملی (محل فعلی شهرداری یزد) می‌رفت داشت و یک خیابان اصلی که به شمار سرازیر می‌شد و به محله قلعه کهنه که مرکز ادارات دولتی یزد شامل فرمانداری، ژاندارمری، شهربانی، دارایی و تلگرافخانه بود ختم می‌شد.
بعد گویا تصمیم به احداث خیابان جدیدی گرفته بودند که در زمان کودکی من مسیر آن تخریب شد، از میدان امیرچخماق شروع و به میدان شاه قدیم یا میدان بعثت فعلی ختم می‌شد. احداث این خیابان خرابی‌های بزرگی برای آثار قدیمی و فرهنگی یزد به بار آورد. اول بازار یزد که از محل بازار مسگری فعلی شروع می‌شد و تا میدان امیرچخماق می‌رسید به کلی تخریب شد. و در این تخریب تیمچه کلاهدوز، کاروانسرای خواجه و کاروانسرای بیابانکی از بین رفت. بعدها سرای خواجه فعلی را در محل بارانداز کاروانسرای قدیم خواجه ساختند. میدان شاه قدیم یا میدان بعثت فعلی به‌طورکلی از شکل و هیأت قدیم خود افتاد.
این میدان را از چهار طرف صفه‌هایی احاطه کرده بود. جبهه غربی آن صفه‌های چهار طبقه و دارای کاشی‌کاری زیبایی بود. وسط میدان یک سکوی کثیرالاضلاع به ارتفاع تقریبی یک متر بود که آن را کلک می‌گفتند. گویا شب‌های عاشورا روی آن هیزم و آتش فراوان روشن می‌کردند و اطراف آن تعزیه‌خوانی می‌کرده‌اند... بعدا دو خیابان دیگر شمالی و جنوبی این میدان را به‌صورت نزار فعلی درآوردند و قسمتی از جبهه جنوبی میدان را هم گرفتند و محل بارفروشی و مغازه کردند. در تخریب خیابان شمالی میدان بعثت که به امامزاده سیدگلسرخ می‌رود یکی از قدیمی‌ترین مدارس یزد یعنی مدرسه دو مناره به کلی تخریب شد.
بار منفی بهبود و گسترش راه‌های درون شهری در این روایت بیش از سودمندی‌ها و آسانی پیوندهای شهری است. نابودی سنت‌های اصیل کویری، چنان که دیگر میدان بعثت را با آن صفه‌ها و آن آتشدان میانه میدانش نمی‌توان انگاشت و غم‌انگیزتر تخریب مدرسه‌ای که تاریخ فرهنگی یک شهر بوده، تنها گوشه‌ای از دستاوردهای نامبارکی است که نویسندگان کویر به آنها اشاره کرده‌اند.
روایت تحلیلی و ژرف‌نگر پاپلی‌یزدی در کتاب «شازده حمام» درباره همین پدیده یعنی راه و راهسازی و مدرنیزاسیون در شهر یزد، گفته‌های پیشین را در وجهی دیگر روایی می‌بخشد. او نبود راه‌ها را درواقع بستری برای ماندگاری یک‌دستی اجتماعی در شهر دانسته، دراین‌باره می‌نویسد «در آن زمان در شهرها آب لوله‌کشی و تلفن نبود. خیابان‌ها هم آسفالت نبود. محدودیت منابع آب و ارتباطات اجازه نمی‌داد که ثروتمندان به وسط بیابان و کنار شهر بروند و محلات ثروتمندی درست کنند و یا فقرا را به کنار شهر بفرستند تا حاشیه‌نشینی را رواج دهند... آب لوله‌کشی و بعد تلفن و ماشین و خیابان آسفالت و دخالت شهرداری و ارگان‌های دولتی در تقسیم زمین از نظر متراژ و خیابان‌بندی و باصطلاح مدیریت فضایی کالبدی شهری اجازه داد که ثروتمندان در محله‌های مخصوص به خود و فقرا در محلات خاص خود جمع شوند... در عصر مدرن، آب لوله‌کشی و وسایل حمل‌ونقل و ارتباطات مدرن باعث شد که محلات ثروتمند و فقیر ایجاد شود و فقرا و ثروتمندان از نظر مکانی و فضایی از هم جدا گردند و چهره‌به‌چهره نشوند و همدیگر را نبینند و نشناسند و نبینند و حل مسأله‌شان فقط با زور و انقلاب ممکن باشد».
این پاره‌گفتارها شاید سویه‌ای دیگر از قصه رازآلوده و پرغصه راه و راهسازی را در تاریخ اجتماعی ایران فرایاد آورد؛ سویه‌ای که در آن جنبه‌هایی از زندگی، سنت‌ها و قواعد زندگی سالم گذشته، قربانی یک ظاهرسازی‌های فرمالیته شده و بازدهی آنها نه در بلندمدت که زودگذر بوده است.
