واگذاری35 میلیون مترمربع از زمین‌های حاشیه آزادراه تهران- شمال به بنیاد مستضعفان که در روزهای اخیر خبرساز شد، علاوه بر اینکه خلاف منویات مقام معظم رهبری و اصل پنجاهم قانون اساسی است، می‌تواند عوارض و آثار دهشتناکی را بر کشور خشک ایران که بر اثر مدیریت سازه ای حاکم بر منابع آب، خشک تر نیز شده بر جای گذارد.
به گزارش ، قانون نوشت: این واگذاری در عین حال که باعث اعتراض فعالان محیط زیست و نمایندگان مجلس شده است، این پرسش را رقم زد که چرا و در کدام دولت، چنین تصمیمی گرفته شد؟ کنکاش ها ما را به این نتیجه رساند که اگرچه این واگذاری در دولت حجت الاسلام هاشمی رفسنجانی و خلاف قوانین محیط زیست کشور و با گرفتن اختیار از سازمان حفاظت محیط زیست و سپردن آن به «هیات دولت» اتفاق افتاده، اما رقم آن حدود 6 بار بزرگ تر از رقمی شده که در مصوبه دولت وقت آمده است؛ چرا که در آن مصوبه قرار بود 6 میلیون مترمربع زمین به ازای ساخت آزادراه تهران-شمال به بنیاد مستضعفان واگذار شود که تازه آن‌هم در منطقه ای دیگر باشد که با اصرار مجری و تهدید به عدم انجام آن، واگذاری در منطقه البرز مرکزی تصویب شد.معاون وقت سازمان حفاظت محیط زیست در این باره اظهار بی اطلاعی کرده و گفت که نمی داند چرا این رقم تغییر کرده است؛ اما می داند که اصرار بنیاد مستضعفان بر «زمین های منطقه حفاظت شده البرز مرکزی» به علت ارزش زمین برای ویلاسازی و شهرک سازی ای است که بنیاد می‌خواهد درآنجا اجرا کند.
دکتر ناصر محرم نژاد، معاون سازمان حفاظت محیط زیست در دولت پنجم و ششم و دکتری مدیریت محیط زیست در گفت وگو با «قانون» می‌گوید:« تعیین مسیر آزادراه تهران- شمال با اصرار بنیاد مستضعفان بود و با وجود مخالفت سازمان حفاظت محیط زیست وقت و تعیین دو مسیر جایگزین دوهزار و سه هزار تنکابن، آن‌ها قبول نکردند و فقط مسیر پیشنهادی خودشان را می خواستند». او گفت:« ما مخالفت کردیم اما آقای رفسنجانی، رییس دولت وقت، آن را در هیات دولت تصویب کرد. بعدها متوجه شدیم بنیاد مستضعفان برنامه داشت درآنجا زمین ها را برای «شهرک سازی» بفروشد تا شاید کسانی که آنجا ویلا می سازند، به‌راحتی با طی دو ساعت راه از منطقه «کن» تهران، به ویلاهایشان برسند. حال شما حساب کنید این زمین ها چقدر می تواند قیمت پیدا کند». این استاد دانشگاه محیط زیست با اشاره به اینکه کسانی که پروژه آزادراه تهران- شمال و نیز واگذاری زمین به بنیاد مستضعفان در این پروژه را تصویب کردند، اعتقادی به محیط زیست و توسعه پایدار نداشته و ندارند، گفت:«حتی امروز و پس از گذشت چند دهه با اینکه برخی از آن‌ها نیز به عنوان مدیران عالی رتبه به سازمان حفاظت محیط زیست رفته اند، به این مقوله مهم بی اعتنا هستند؛ نمونه‌اش آقای عیسی کلانتری بوده که نه آن زمان و نه امروز هیچ اعتقادی به«محیط زیست» و «توسعه پایدار» نداشته و ندارد» .
محرم نژاد گفت:« سال 1368 بود و من معاون سازمان حفاظت محیط زیست بودم. بنیاد مستضعفان، پیش از اینکه پروژه در هیات دولت مطرح بشود، کار را از تهران شروع کرده بود؛ از نقطه روستای «کن وسولقان» آغاز کرده بود. طرح این بود که از جاده آن روستا شروع شود و بعد وارد منطقه حفاظت شده شوند. اصلا ازجاده صحبتی هم نمی‌کردند و کارهای‌شان پنهانی و مخفیانه پیش می‌رفت تا اینکه مدیرکل وقت محیط زیست استان تهران، دکتر صدوق، به من اطلاع داد که شایعاتی درباره جاده هست و کارهایی هم مثل شن ریزی و تعریض جاده در حال انجام است؛ آن‌هم جاده ای را که مردم برای هواخوری می روند چرا باید این همه عریض کنند؟ دکتر صدوق بالاخره با سرکشی‌ها و صحبت غیرمستقیم با مهندسان پروژه، متوجه شد که اینجا قرار است جاده ای ساخته شود.
بعد به آن‌ها گفت که شما نمی توانید در این منطقه کار کنید. به رییس وقت سازمان، آقای دکترمنافی گزارش داد؛ ایشان هم گفتند تا زمانی که به منطقه حفاظت‌شده وارد نشده‌اند، کاری نداشته باشید ولی مراقبت کنید به محض ورود به «منطقه حفاظت شده البرز مرکزی»جلوی شان را بگیرید. وقتی این اتفاق افتاد و جلوی آن‌ها را گرفتیم؛ آقای رفسنجانی، دکترمنافی را خواست وماجرا را پرسید. او هم گفت که اینجا منطقه حفاظت‌شده و کار این‌ها خلاف قانون است. آقای رفسنجانی گفتند پس ببریم به هیات دولت و آن را مصوب کنیم. بعد که به هیات دولت بردند باوجود اینکه دکتر منافی اجازه حضور مرا در هیات دولت گرفت تا مباحث کارشناسی مطرح شود و این کارهم انجام شد؛ اما استدلال های کارشناسی درباره عوارض خطرناک اجرای این پروژه هیچ اثری نداشت. رای‌گیری کردند و همه به‌جز خود دکتر منافی به عبور جاده از «منطقه حفاظت شده البرز مرکزی»رای مثبت دادند».
فقط زمین های منطقه حفاظت شده را می خواستند
معاون اسبق سازمان حفاظت محیط زیست در پاسخ به این سوال که چرا سازمان، با واگذاری زمین در «منطقه حفاظت شده البرز مرکزی» موافقت کرد،گفت:« دولت اول می‌خواست در نقاط دیگری به بنیاد مستضعفان زمین بدهد؛ اما مسئولان این بنیاد قبول نکردند و تاکید کردند که فقط در مجاورت مسیراین جاده، زمین می خواهند. ابتدا دولت قبول نکرد وگفت محیط زیست که به اصل عبور جاده از آنجا که مناطق چهارگانه سازمان است ایراد گرفته، حالا امکان ندارد دادن زمین در آن منطقه را قبول کند اما بنیادگفت که «پس من هم جاده را نمی‌سازم و از کار کنار می کشم. خودتان جاده را بکشید» . دولت هم که آن زمان پولی در بساط نداشت و شرایط بعد از جنگ بود و دوران سازندگی و بودجه برای سازندگی شهرهای تخریب شده بود، ناچار شد قبول کند. آقای رفسنجانی قبول کرد و گفت «با مسئولان منابع طبیعی توافق کنید و به سازمان محیط زیست چیزی نگویید تا ببینیم چه می‌خواهید».
او درباره تعیین مسیرها از سوی مجری به قانون گفت:« یکی از مسیرهایی که می خواستند در جاده چالوس و روستای «شهرستانک» بود که ناصرالدین شاه هم در آنجا کاخی داشته و بقایای آن نیز هست. حالا شما فکر کنید آنجا چه قیمتی پیدا می کند». او در پاسخ به این سوال که چرا خود دولت و سازمان محیط زیست مسیر دیگری را به بنیادمستضعفان پیشنهاد نداد؛ چرا که بنیاد مجری بود و به طور اساسی این حق دولت بود که مسیر تعیین کند نه مجری، گفت:« آن‌ها گفتند راه دیگری نیست و ما همین کار را کردیم و مجبور شدیم بخشی از بودجه سازمان را که برای نگهداری مناطق بود، به یک مشاور بدهیم تا مسیرهای جایگزین را برای این آزادراه تعیین کنند. یکی از مسیرهایی که مشاور ما مشخص کرد مسیر جاده باریک جیپ روی«دوهزار» بود که مردم الان هم از این جاده عبور می کنند و از زمان حسن صباح بوده و نامش «قلعه الموت» بود که الان به «معلم کلایه» معروف است و به تنکابن می رود.
جاده دیگری هم هست که به «سه هزار» معروف است و مهندس مشاور حتی نقشه ومسیر و تونل و وضعیت جاده کنونی و تمام مشخصات را درآورده بود اما بنیاد مستضعفان قبول نکرد و گفتند که این مسیر سخت بوده وبرای مردم دور است. در حالی که جاده اتوبان بود و سخت هم نبود و فرقش شاید 80 یا 90 کیلومتر بود».
اصرار بر یک مسیر غیرکارشناسی
این استاد محیط زیست دانشگاه در ادامه تاکید کرد:« مسیر آزادراه تهران-شمال، بدترین مسیر و گزینه برای این طرح بوده که کارشناسی نشده است. هدف از ساخت این آزادراه، دسترسی آسان و سریع تهران به سواحل شمال بود. این فکر از قدیم ذهن بسیاری از مسئولان را به خود مشغول کرده بود که چون طبق آمارهای ارائه شده از سوی وزارت و پلیس راه، جاده تهران - چالوس پرترددترین جاده ایران است، باید این راه را کوتاه تر و آسان تر کنیم تا مردم با سرعت و سهولت بیشتری آن را طی کنند، مانند بسیاری از دیگر جاده ها، بدترین گزینه موجود برای حل معضل تردد جاده ای تهران به شمال انتخاب شد و طرح آن در سال 1375 در هیات دولت تصویب شد». محرم نژاد تاکید کرد:«برای ما هم همین سوال مطرح بود که چرا مسیری انتخاب شده که کوهستانی است و این همه تونل و پل دارد و باید برای ادامه مسیر، کوه را بشکافند؛ در حالی که راه های دیگری هم وجود دارد.
حتی همان زمان یکی از مهندسان مشاور راه و ساختمان یک راه بسیار جالبی را پیشنهاد کرده بود و آن راه الموت قزوین بود. به نظر ما این مسیر بسیار بهتر بود؛ هم هزینه های کمتری داشت و هم منطقه حفاظت شده نبود اما آن‌ها اصرار عجیبی داشتند که باید از این مسیر عبور کنند». او درباره دلیل اصرار بنیاد مستضعفان بر این مسیر گفت:«بعدها دلایل اصرار آن‌ها را متوجه شدیم و به نظر می رسد فکرهایی پشت این قضیه بوده و اینکه زمین های مسیر این آزادراه بسیار مرغوب است و اگر این زمین ها گرفته شود، ویلاسازی ها در سطح کلان اتفاق می افتد و زمین‌های فوق قیمت شان آن‌قدر بالامی رود که بتواند هزینه های آزادراه را هم تامین کند. فکر می‌کردند اگر به جای دیگر بروند، این مرغوبیت و قیمت را نخواهد داشت؛ پس آن تامین هزینه ها و سودهایی که ممکن است در اینجا به دست بیاورند در جای دیگر به دست نخواهند آورد.
در واقع بیشتر فکر زمین بودند و اینکه این 6 میلیون مترمربع که هنوز مکانش مشخص نشده، در کنار این آزادراه باشد. این نکته را بعدها مطرح کردند. طبیعی بود که زمین کنار آزادراه قیمت بالایی پیدا می کند و سود کلانی هم دارد. بنیاد مستضعفان می خواهد آن زمین‌ها را برای «شهرک‌سازی» بفروشد تا شاید کسانی که آنجا ویلا می سازند به راحتی با طی دو ساعت راه از منطقه «کن» تهران، به ویلاهایشان برسند. حال شما حساب کنید این زمین ها چقدر می تواند قیمت پیدا کند. وقتی هم که دولت به آن‌ها زمین نداد، شروع کردند به تصرف زمین هایی که بعدها دادستان کل کشور اعلام کردند که زمین ها را از آن‌ها پس گرفته اند».
علت مخالفت محیط زیست
او درباره علت مخالفت کارشناسان محیط زیست وقت با مسیر فعلی آزادراه تهران- شمال گفت:« ما همان زمان از مسئولان وزارت راه خواستیم گزینه های مختلف دسترسی مردم تهران و بخش های مرکزی کشور را به شمال ارائه کنند؛ چون راه تهران - چالوس تنها گزینه موجود نیست؛ بلکه گزینه ای است که از قدیم وجود داشته و مردم هم از آن استفاده می کنند وجاده های دیگری هم مثل فیروزکوه و هراز و حتی جاده رشت وجود دارد،اما مساله مهم این بود که در مصوبه تهران - شمال، مسیر اتوبان مشخص نشده بود و در سال 75 دولت تنها مکانیسم کار را تصویب کرد».
او در پاسخ به این سوال خبرنگار قانون که یعنی گزینه «آزادراه تهران-شمال» بدون تعیین مسیر، تصویب و پروژه شروع شد، گفت:« متاسفانه همین طور بود. دولت وقت قصد داشت انجام این کار را به بخش خصوصی واگذار کند و مثل اغلب کشورهای دنیا به عهده بخش خصوصی بگذارد و درآمد حاصل از آزادراه را که بعدها با اخذ عوارض تامین خواهد شد، به عنوان استهلاک سرمایه حساب کند. البته این روش از نظر مدیریتی مشکلی نداشت؛ مثل بانک ملی که سرمایه‌گذار آزادراه زنجان - تبریز است؛ خیلی ها برای سرمایه گذاری آمدند تا اینکه بنیاد مستضعفان به عنوان بخش خصوصی وارد قضیه شد ودولت هم موافقت کرد که این بنیاد آزادراه را بسازد». محرم نژاد درباره میزان بودجه برآورد شده آزادراه تهران-شمال گفت:« برآورد اولیه بودجه آزادراه، 150 میلیارد تومان بود که بر اساس آن مقرر شد تا 30 سال پس از ساخت آزادراه، عوارض آن را بنیاد مستضعفان به عنوان سرمایه گذار اخذ کند؛ اما بعد معلوم شد هزینه 150 میلیارد تومان طی 30 سال تامین نمی شود وبر همین اساس مقرر شد بقیه را دولت تامین کند (چیزی در حدود 40 درصد)؛ در اینجا چون دولت نمی خواست به طور مستقیم سرمایه گذاری کند، قبول کرد زمین دولتی در اختیار کارفرما قرار دهد تا بخشی از هزینه های آزادراه تامین شود. در مصوبه دولت هم به همین صورت آمده که قسمتی از هزینه های طرح را در قالب 6 میلیون مترمربع زمین، به بنیاد مستضعفان بدهند».
معاون اسبق سازمان حفاظت محیط زیست در پاسخ به این سوال که پس چرا الان رقم واگذاری اراضی حفاظت شده به 36 میلیون مترمربع رسیده؛ درحالی که شما رقم 6 میلیون مترمربع را مصوب و موافقت کردید، گفت:«از این افزایش متراژ واگذاری اطلاع ندارم».
مسیر آزادراه چگونه تعیین شد؟
محرم نژاد با تاکید بر اینکه وزارت راه مسیر دقیقی را مشخص نمی کرد و ما به همین دلیل با آن‌ها دچار چالش شدیم، گفت:« مسیر را در واقع به صورت غیرعلمی یعنی از روی نقشه هوایی، با قلم یا مداد می‌کشیدند و درحقیقت یک مسیر مطالعه نشده را ارائه می کردند. وقتی که ما متوجه شدیم این آزادراه از منطقه حفاظت شده البرز مرکزی عبور می کند، حساسیت نشان دادیم».این دکترای محیط زیست درباره ارزش‌های اکولوژیک منطقه البرز مرکزی گفت:«این منطقه کوهستانی از مناطق حفاظت شده سازمان محیط زیست است که یک طرفش آب و هوای منطقه شمال را دارد با باران زیاد و جنگل های فراوان و طرف دیگرش، یعنی البرز تا نزدیک تهران، کوهستانی است با آب و هوای متفاوت و حدود 400 هزارهکتار وسعت که در بین مناطق حفاظت شده ما منحصربه فرد است و در هیچ جای دنیا پیدا نمی شود». محرم نژاد در پاسخ به این پرسش قانون که با چنین اهمیت اکولوژیک، چرا سازمان حفاظت محیط زیست وقت اجازه ساخت اتوبان را در این مسیر داد، گفت:« مجوزی داده نشد. چون وقتی بخش خصوصی مثل بنیاد مستضعفان می خواهد طرحی را اجرا کند و زمین و گشایش اعتباراز دولت نمی‌خواهد، بدون مجوزهم می تواند ساخت‌وساز را شروع کند.
در چنین مواردی مکانیسم های کنترل بسیار محدود است. ممانعت سازمان محیط زیست باعث شد کارفرما برای اخذ مجوز اقدام کند. شرطی که از سوی سازمان محیط زیست اعلام شد، این بود که «نظام زیستی منطقه به هیچ عنوان نباید به هم بخورد» بعد هم از مسئولان بنیاد خواستیم که مسیری را مشخص و میزان تخریب و راهکارهای کاهش آن را نیز مشخص کنند. آن‌ها هم پس از مدتی، گزارشی را آوردند و گفتند یک سوم مسیر داخل کوه است که باید تونل بخورد و بقیه آن هم خارج از تونل است که مقدار زیادی از آن، پل می خورد؛ چرا که باید از میان دره های عمیق عبور کند. آن‌ها گفتند هیچ تخریبی نداریم و اصلا دست به ترکیب اکوسیستم نمی‌زنیم و تازه با پل‌هایی که ایجاد می شود آن اکوسیستم حفظ می شود».
برخی تخریب های پروژه
محرم نژاد در پاسخ به این پرسش که درواقع پروژه‌ای در این شکل و اندازه و با این همه هزینه، بدون برنامه‌ریزی و غیرهدفمند اجرا شد،گفت:« بله، برای ما هم تعجب آور بود که چگونه می شود راهی به این سختی را با حدس ها و گمان ها و انحراف زیاد ایجاد و اجرا کرد. به نظر آن‌ها این گونه بود که به عنوان مثال برای ساخت یک پل اقدام می کردند؛ اگر به مشکل جدی برمی خوردند منصرف می شدند. ما این روش را قبول نداشتیم؛ ولی آن‌ها می گفتند چاره ای جز این نداریم. چون محیط به شدت کوهستانی است و ما نمی دانیم با چه مشکلاتی روبه رو خواهیم شد.
بنابراین طرح ما این است که گاهی مسیر را با مشکلات پیش آمده تغییر بدهیم. در نهایت قرار بر این شد که هرگونه تغییری به اطلاع سازمان محیط زیست برسد وگرنه ما قبول نداریم و آن‌ها با این تعهد، کارشان را شروع کردند». معاون اسبق سازمان حفاظت محیط زیست درباره دیگر مسائل این طرح گفت:« یک مشکل این بود که بنیاد مستضعفان می گفت مسیری که ما تعیین کرده ایم قطعی نیست. ما پاسخ دادیم چگونه مسیری که هنوز قطعی نیست، هزینه اش را تخمین زده اید؟ و چگونه بابتش زمین گرفته اید؟ بنیاد می گفت چون نقشه‌برداری مسیر خیلی مشکل است و راه باید سریع شروع شود واین مسائل را در حین کار سر و سامان بدهیم. متاسفانه کار آن گونه که قرار شده بود پیش نرفت. یکی از تخلفاتی که در حین کار مشاهده شده بود، مساله نخاله های ساختمانی بود. قرار بود اگر مسیری را صاف می کنند با خاک آن، بخش هایی باشد که خاکبرداری شده؛ یعنی همدیگر را خنثی کنند و فقط خاک جا به جا شود و نخاله‌ای باقی نماند؛ اما در عمل در همان قسمت کوچکی از راه که از کن آغاز شده بود، مقدار زیادی نخاله ریختند.
ما گفتیم اگر می خواهید در منطقه حفاظت‌شده این‌گونه کار کنید، ما برخورد می کنیم. گفتند نه، آنجا این کار را نمی کنیم». معاون اسبق سازمان محیط زیست درباره برخی تخریب های پروژه آزادراه تهران-شمال گفت: « یک نمونه اش بستر رودخانه چالوس بود که تخریب شد و من متعجبم که آیا سازنده آزادراه تهران - شمال هیچ راه دیگری به جز عبور از بستر رودخانه و تخریب آن نداشته است؟
درواقع جای تاسف است که وزارت نیرو به این‌ها اجازه داده و در واقع این وزارتخانه نیز در این میان مقصر است. این کار خطرات زیادی از جمله سیل را برای منطقه در پی داشته و دارد. چند سال بعد خاکریزی کردند تا سطح بستر رودخانه را به قسمت های قبلی جاده برسانند و میزان زیادی هزینه صرف کرده اند اما موفق نشده اند. این مساله برای ما حل نشده که مسیری که از ابتدا انتخاب شد، مسیر سخت و عجیبی بود که کار خودشان را سخت تر کرد؛ در حالی که می توانستند راه های بهتر را انتخاب کنند و این علاوه بر محیط زیست برای خودشان هم بهتر بود.
تخلفات دیگری هم بود. البته همین طولانی شدن زمان ساخت آزادراه خسارت زیست محیطی داشت؛ چرا که مدیریت زیست محیطی طرح که از سوی سازمان انجام می شود متوقف شده، خاک ها در نقاط مختلف دپو شده و اصلاحاتی که قرار بوده انجام شود، انجام نشده و به حال خود رها شده بود و البته ساخت جاده و ادامه پروژه نیز خسارات جدی تری را وارد خواهد کرد». محرم نژاد در انتها گفت:« از آنجا که در کشورهای پیشرفته، دولت هیچ کار عمرانی انجام نمی‌دهد و این گونه طرح ها توسط بخش خصوصی اجرا می شود، تخلف از قانون ارزیابی، مجازات سنگینی دارد اما در کشور ما، پروژه‌های بزرگ که طبق قانون نیاز به «ارزیابی زیست محیطی» دارد، در دست دولت بوده و طبیعی است که دولت، خودش را تنبیه نمی کند و اگر محیط زیست باور مسئولان نباشد ارزیابی زیست محیطی طرح ها به راحتی زیر پا گذاشته می شود. نکته دیگر اینکه قوه قضاییه هم باید از محیط زیست حمایت کند. وقتی بر سر عدم رعایت قوانین محیط زیست، بین محیط بان و پیمانکار درگیری به وجود می‌آید و پرونده حقوقی تشکیل می شود، قوه قضاییه رسیدگی کند. محیطبان جلوی بولدوزر می ایستد اما قانون از او حمایت نمی کند. بنابراین به نظر می رسد بهترین کار این است که دولت یک سیاست اعلام کند و بگوید که ارزیابی را قبول دارد یا خیر؟ و اگر قبول ندارد فشار آوردن به دولت بی معنی است. اگر با بی میلی و بی اعتقادی و باری به هر جهت می‌خواهد، بگذراند اعلام کند تا ما هم ریشه این بی‌توجهی به قوانین زیست محیطی را بدانیم.