دوای درد شرکت‌های ریلی

به عبارتی میزان حمل‌ونقل مسافری ریلی به شدت کاهش پیدا کرد و به کمتر از نیمی از آمار سال 1386 دست پید کرده‌ایم. به صورتی که به جای 18‌درصد به 5/ 1‌درصد (کمتر از 10‌درصد تکلیف قانونی) رسیده‌ایم. در بخش حمل‌ونقل باری ریلی رشد نسبی وجود داشته اما در بخش مسافری ریلی، عملا میزان جا به جایی مسافر کمتر شده است. همه اینها در شرایطی است که قانون مدیریت سوخت وجود داشته و در سایر اسناد بالادستی به اولویت حمل‌ونقل ریلی تاکید شده اما به این موضوع عمل نشد و نتیجه این شده که در بحث حمل مسافر ریلی به کمتر از 50‌درصد سهم سال 1386 رسیده‌ایم. برای بررسی ریشه این کاهش و موانع موجود با عباس قربانعلی بیک، معاون سابق برنامه‌‌‌ریزی و امور بین‌الملل شرکت راه‌‌‌آهن گفت‌وگو کرده‌ایم که در ادامه می‌خوانید.

عدم‌تعادل در بخش درآمد و هزینه‌ها

اولین مشکل این است که برای پایداری خدمات در بخش حمل‌ونقل ریلی مسافری، باید درآمدها و هزینه‌ها در این بخش متعادل شده و درآمد از هزینه بیشتر شود. اگر غیر از این باشد این بخش تعضیف شده و به ناچار باید از دولت کمک بگیرد.

معاون سابق برنامه‌‌‌ریزی و امور بین‌الملل شرکت راه‌‌‌آهن با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: حال وضعیت حمل‌ونقل ریلی مسافری بحرانی بوده و این بخش در مسائل تعمیرات و نگهداری جاری عملا به کمک‌های دولتی به وابسته است.

وی افزود: با آغاز خصوصی‌سازی در سال 1384 حرکتی، در بخش باری ریلی آغاز و به تدریج در بخش مسافری ریلی آغاز شد که طی آن واگن‌ها به بخش‌خصوصی واگذار و بخش خصوصی آنها را خریداری کرد. اما درآمد و هزینه بخش خصوصی پاسخگوی هزینه تعمیر و نگهداری واگن‌های بخش مسافری نیست و نتیجه این شده که بخش خصوصی در حال زیان بوده و مشکل سرمایه‌گذاری جدید در این بخش به این سرنوشت دچار شده که بخش خصوصی از بخش مسافری ریلی در حال فرار است.

مشکل قیمت‌گذاری تکلیفی بلیت

یکی از عوامل موثر در ایجاد معضل برای شرکت‌های مسافری ریلی، بحث قیمت‌گذاری تکلیفی بلیت قطار است. قیمت‌گذاری دستوری بلیت باعث زیان شرکت‌های مسافری شده است. معاون سابق برنامه‌‌‌ریزی و امور بین‌الملل شرکت راه‌‌‌آهن با اعلام این مطلب گفت: اصولا قیمت‌گذاری برای کنترل بازار لازم است اما نکته اینجاست که این اتفاق در کجا بیفتد. برای مثال بر مبنای تصمیم گرفته شده، قطارهای 5 ستاره از شمول قیمت‌گذاری خارج شده که این موضوع به درستی صورت گرفته است.

وی افزود: منطق کلی این موضوع باید این باشد که مثلا 30 تا 40‌درصد ظرفیت شرکت‌ها و حمل‌ونقل مسافری، تحت نظر و هدایت دولت، قیمت‌گذاری شود و بقیه را باید هم خود شرکت‌ها با روش رقابت قیمت‌گذاری کنند. در واقع آن چیزی که انتظار می‌رود که مورد حمایت باشد و نظارت دولت باشد، بحث کنترل قیمت بلیت در بخشی از بازار است که در سطح متوسط و پایین قرار دارد. فعلا قطارهای 5 ستاره از شمول قیمت‌گذاری تکلیفی خارج شده‌‌‌اند. قربانعلی بیک، در ادامه گفت: پیشنهادی که در این زمینه وجود دارد این است که راه‌آهن، شرکت‌های ریلی را برای مذاکره دعوت کرده و روش‌های مختلف کاهش هزینه بررسی و ارزیابی شود.

افزایش هزینه‌های بهره‌برداری

هزینه بهره‌برداری از واگن‌های مسافری نسبتا افزایش یافته به عنوان مثال در حال حاضر در کشور برای هر واگن یک مهماندار گذاشته شده و یک کوپه هم در اختیار مهماندار قرار داده شده که در دنیا به این صورت متداول نیست. این موضوع بهره‌وری را کاهش و هزینه را هم بالا برده و نتیجه این می‌شود که زیان و مشکلات بخش مسافری بیشتر می‌شود.

معاون اسبق برنامه‌‌‌ریزی و اموربین‌الملل شرکت راه‌‌‌آهن با اعلام این مطلب گفت: نکته بعدی این است که به دلیل این هزینه‌های سنگین و قیمت بالای خرید یک واگن مسافری (40 میلیارد تومان) اجاره روزانه هر واگن مسافری معادل 40 میلیون تومان می‌شود. حالا اگر همین واگن را بدون در نظر گرفتن هزینه‌های لکوموتیو و خط در مسیر تهران- مشهد با قیمت بلیت معمولی مثلا 300‌هزار تومان سیر کند به ازای هر کوپه 40 نفری به شرط ضریب اشغال صد درصدی، درآمدی معادل 12 میلیون تومان خواهد داشت.

وی افزود: زمانی که هزینه نگهداری، لکوموتیو و نیروی انسانی را در نظر بگیریم مشاهده می‌کنیم که عملا بخش مسافری به یکی از منابع زیان برای شرکت‌ها تبدیل می‌شود. با این اوصاف بخش‌خصوصی هیچ رغبتی برای سرمایه‌گذاری و خرید واگن جدید ندارد. قربانعلی بیک، در ادامه گفت: آنچه مهم است برای حل این موضوع باید برنامه‌ای مشخص با رویکردی مشخص توسط راه‌آهن تنظیم شود تا هزینه تمام شده حمل‌ونقل مسافر برای بخش مسافر ریلی کاهش یابد تا برای بخش‌خصوصی سودآور شود.

وی افزود: اگر این رویکرد راه‌آهن شکل گیرد می‌توان امید داشت که بخش‌خصوصی مسافری رشد کند. در غیر ‌این صورت شاهد همین اتفاق خواهیم بود که افتاده و سهم حمل‌ونقل ریلی مسافری از حدود 4‌درصد به 5/ 1‌درصد رسیده یعنی به حدود 35‌درصد میزان سال 1386 رسیده است. در صورتی که باید 350‌درصد رشد می‌کرد و به حدود 18‌درصد می‌رسید.

پایین بودن سرعت متوسط و میزان سیر قطارهای مسافری

سرعت متوسط سیر قطارها بسیار پایین بوده و این سرعت پایین (بین 65 تا 70 کیلومتر در ساعت) سیر واگن را بسیار محدود می‌کند. به دلیل همین سرعت پایین الگوی خرید واگن به سوی خرید واگن‌های کوپه‌ای رفته است.

معاون اسبق برنامه‌‌‌ریزی و اموربین‌الملل شرکت راه‌‌‌آهن با اعلام این مطلب گفت: یک واگن کوپه‌ای حدود 40 نفر مسافر ظرفیت دارد. این ظرفیت پایین مسافر، خود به عنوان عامل محدود‌کننده درآمد محسوب می‌شود. در صورتی که در دنیا یک واگن مسافری غیر‌کوپه‌ای حدود 80 نفر یا بیشتر صندلی دارد. در قطار سریع السیر تعداد 100 صندلی و حتی بالا‌تر هم می‌رسد. به عبارتی یک واگن سریع به اندازه 5/ 2 واگن کوپه‌ای ظرفیت صندلی دارد.

وی افزود: نکته بعدی راجع به میزان سیر واگن است. متوسط سیر یک واگن مسافری در کشور حدود 250‌هزار کیلومتر است و این در حالی است که واگن‌های سریع السیر حدود 750‌هزار کیلومتر در سال و بلکه بالاتر سیر دارند. نتیجه این می‌شود که قیمت یک واگن سریع السیر نسبت به واگن عادی مثلا حدود سه برابر است اما میزان مسافری که می‌تواند جابه جا کند بیش از 6 برابر می‌شود. ظرفیت واگن و سرعت متوسط واگن در کنار یکدیگر سود‌آوری بخش ریلی مسافری را برای بخش خصوصی تامین می‌کند.

افزایش بهره‌وری با برقی سازی

بخش مسافری ریلی موانعی را پیش روی خود دارد و شرکت راه‌آهن باید در جهت کاهش آنها سیاستگذاری کند. در غیر‌این صورت بخش‌خصوصی رغبتی برای ایجاد توسعه در این بخش پیدا نمی‌کند.

معاون اسبق برنامه‌‌‌ریزی و امور بین‌الملل شرکت راه‌‌‌آهن با اعلام این مطلب گفت: اگر مسیر ریلی تهران- مشهد برقی شود با سرعت سیر160 تا200 کیلومتر در ساعت، بهره‌وری واگن مسافری 4 برابر افزایش می‌یابد. به عبارتی سرعت بازگشت سرمایه‌گذاری صورت گرفته 4 برابر می‌شود. به علت اینکه برقی کردن مسیر با ساختار موجود وخط موجود صورت می‌گیرد این موضوع هزینه‌ها را برای مالک واگن به شدت کاهش می‌دهد.

وی افزود: مطالعه صورت گرفته در سال‌های قبل نشان می‌دهد که حدود 50‌درصد ترافیک مسافر ریلی کشور در مسیر تهران- مشهد وجود دارد. بررسی صورت گرفته در این زمینه نشان می‌دهد که هزینه‌های این مسیر پر ترافیک با برقی کردن به شدت کاهش می‌یابد. شرکت راه‌آهن بابت لکوموتیو در بخش مسافری هزینه می‌کند اما این پول برگشت ندارد که نتیجه این می‌شود که شرکت راه‌آهن مجبور می‌شود که این هزینه را از منبع دیگری تامین کند و راه‌آهن از یک بخش عقب می افتد مثلا در بحث تعمیرات خط و لکوموتیو عقب می‌افتد و ‌‌‌نتیجه وضعیت فعلی می‌شود.

قربانعلی بیک، در ادامه گفت: به عبارتی بخش مسافری علاوه بر هزینه‌های واگن که به عهده شرکت‌هاست، هزینه‌هایی مثل لکوموتیو نیز دارد که حدود 80‌درصد آن به عهده راه‌آهن و دولت است. اگر در مسیر تهران- مشهد هزینه‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری را بررسی و تحلیل کنیم و مواردی که می‌تواند هزینه‌های بابت هر صندلی سفر بالقوه را کاهش دهیم. وی افزود: نکته بعدی این است که این اقدام، هزینه  را برای راه‌آهن نیز کاهش می‌دهد. زیرا راه‌آهن تنها20‌درصد هزینه لکوموتیو و هزینه نگهداری را از بخش خصوصی می‌گیرد و بقیه را از خودش هزینه  می‌کند در نتیجه با این اقدام برای راه‌آهن هم سود‌آور می‌شود. چون تعداد لکوموتیو کمتری فعالیت خواهند کرد و زیان مستمر راه‌آهن نیز کاهش یافته و حتی سودآور  نیز می‌شود. حتی در سرمایه‌گذاری هم می‌تواند به نفع راه‌آهن و بخش‌خصوصی شود و هزینه‌ها کمتر می‌شود.  در نتیجه حمل‌ونقل مسافری برای بخش خصوصی  نیز سود‌آور و جذاب می‌شود.

عدم‌اختصاص بودجه کافی برای برقی سازی

در قانون بودجه سال 1402 موضوع برقی‌سازی راه‌آهن تهران - مشهد گنجانده شده اما متاسفانه این موضوع به گونه‌ای دیده شده که عملا قابلیت اجرایی ندارد.

معاون اسبق برنامه‌‌‌ریزی و امور بین‌الملل شرکت راه‌‌‌آهن با اعلام این مطلب گفت: هزینه برقی کردن راه‌آهن تهران -مشهد معادل حدود 17‌هزار میلیارد تومان است در حالی که آنچه در بودجه دیده شده و مصوبه 1401 مبلغ960 میلیون ریال (96 میلیون تومان) در سال 1402 شده است. به تعبیری این موضوع برای رفع تکلیف است.

وی افزود: حدود 45‌درصد از کل لکوموتیوها به علت نیاز به تعمیرات موتور خوابیده است. یکی از مزیت برقی کردن این است که از مشکلات موتور دیزل آسوده و رها می‌شویم. زمانی که برقی‌سازی صورت گیرد عملا مشکل موتور نخواهیم داشت و این نقطه ضعف به نقطه قوت تبدیل می‌شود. لکوموتیوهای موجود را هم می‌توانیم برقی کنیم؛ زیرا پایه لکوموتیوها دیزل الکتریک است و تبدیل آن به برقی کار نسبتا ساده‌ای است. درصدی از لکوموتیوهای متوقف به علت فقدان تعمیرات اگر برقی شوند، مشکل کمبود لکوموتیو برطرف و نیاز به خرید لکوموتیو کاهش می‌یابد.

قربانعلی بیک، در ادامه گفت: در بخش زیرساخت نیز احداث خط برقی و خرید لکوموتیو هزینه‌اش در مسیر تهران مشهد پایین‌تر از لکوموتیو دیزلی است. در زمینه خط برقی تجربه بیش از 25 ساله در متروها و در راه‌آهن بیش از 40 سال وجود دارد. و با کار مهندسی روی خطوط موجود می‌توان تجهیزات برقی را نصب کرد و سرعت  از160 به 200 و حتی بالاتر ارتقا یابد.

وی افزود: در واقع جمع هزینه‌های تجهیزات و زیرساخت مسیر مشهد به یک میلیارد دلار نمی‌رسد و نسبت به پروژه‌های ریلی و برنامه‌های سرمایه‌گذاری که اکنون در بخش ریلی مطرح است تقریبا ناچیز بوده و صرفه‌جویی سوخت و صرفه‌جویی ناوگان و جلوگیری از خروج ارزی که ایجاد می‌کند بسیار ارزشمند است. با برقی‌سازی، هم مشکلات اصلی نیروی کشش حل می‌شود و هم مشکل واگن و گلوگاه ظرفیت را حل می‌کنیم یعنی ظرفیت مسافر با همین ناوگان موجود به صورت جهشی بالا می‌رود.

قربانعلی بیک، در ادامه گفت: همچنین مشکل رغبت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی‌سازی نیز برطرف می‌شود. این موضوع با زمان خیلی کمی و هزینه کم قابل اجراست. فاز اول پروژه قطار سریع السیر تهران - اصفهان حدود 25 سال پیش افتتاح شد. در آن زمان‌بنده مدیرکل خط شرکت راه‌آهن بودم و جز اولین پروژه‌ها بود که افتتاح شد. در صورتی که در بحث برقی‌سازی مناقصه‌ای که برگزار شد سه سال بود و حتی اعلام آمادگی چینی‌ها هم دریافت شد که 18 ماهه با هزینه بیشتر انجام دهند.