ایجاد محدودیت‌های جدید برای تاکسی‌های آنلاین؛ بازی مجوز یا پول؟

طرح «هم پذیرندگی» تاکسیرانی با حاشیه‌های مختلف شروع به کار کرده است. 18 تیرماه تاکسیرانی با برگزاری یک نشست خبری اعلام کرد که اپلیکیشن‌های «فون پی» و «ریالو» با کیف پول متصل به هم، طرح هم پذیرندگی را آغاز کرده‌اند و دیگر نیازی نیست تا چندین بارکد در تاکسی‌ها قرار بگیرد بلکه یک بارکد جامع وجود خواهد داشت. در این میان «تومن» به عنوان اپلیکیشن و استارت‌آپی که دست کم خودش مدعی است بیشترین سهم از این بازار را دارد، در این طرح شرکت نکرد و با انتشار بیانیه‌ای و البته مصاحبه با دیجیاتو، اقدام تاکسیرانی را زیر سوال برد و گفت کار تاکسیرانی مخل رقابت است.

تاکسیرانی هم در بیانیه‌ای جامع که در آن نامی از این استارت‌آپ نیامده بود، پاسخ داد که طرح هم پذیرندگی محدودیت زمانی ندارد و در آینده استارت‌آپ‌های دیگر می‌توانند به آن اضافه شوند. اما محل اصلی اختلاف کجاست؟ برای یافتن این جواب این سوال ابتدا باید با واژه‌ای به نام «پرداخت بان» آشنا شویم. به شکل خلاصه، استارت‌آپ‌هایی مانند فون پی، ریالو و تومن در واقع در بین کسب‌وکارهایی قرار می‌گیرند که بانک مرکزی به آنها «پرداخت بان» می‌گوید چرا که یک کیف پول الکترونیکی را به کاربران ارائه می‌دهند. البته هنوز مقررات و الزامات پرداخت بانی نهایی نشده و بانک مرکزی در نیمه دوم سال 97 صرفاً یک پیش نویس در این رابطه منتشر کرده است. اصل مسئله و محل اختلاف هم همینجاست.

تومن: تاکسیرانی دانش و تخصص اجرای این طرح را ندارد

«بهزاد معماری»، مدیرمحصول تومن در گفتگو با دیجیاتو می‌گوید بانک مرکزی رگولاتور این حوزه است و تاکسیرانی دانش و تخصص کافی برای اجرای چنین طرحی را ندارد: «ما یک اپلیکیشن مالی هستیم و رگولاتور ما بانک مرکزی است. بانک مرکزی همانطور که الزامات پرداخت‌یاری را مشخص کرده، الزامات پرداخت بانی را هم ارائه خواهد داد. تومن از روز اول تلاش کرده تا به اصول پایبند باشد و تصمیمات ریسکی نگیرد. اما امروز تاکسیرانی در حال الزام ما به کاری است که حتی طرح مکتوبی در رابطه با آن ارائه نشده و همه چیز شفاهی بوده است.»

او می‌گوید تومن برای پرداخت یار شدن هم اقدام کرده و در این میان تست‌های امنیتی و فنی از سوی شاپرک روی این پلتفرم در حال انجام است تا فرآیند پرداخت یار شدن نهایی شود. اما از سوی دیگر معماری این موضوع را مطرح می‌کند که چنین تست‌هایی در طرح هم پذیرندگی انجام نشده و اگر در طرحی که از سوی تاکسیرانی الزام شده، هر نوع ریسکی به وجود بیاید چه کسی مسئولیت آن را بر عهده می‌گیرد؟ او در همین رابطه می‌گوید:

«اگر ما بدون فکر و بررسی موارد، وارد این بازی شویم، با پول‌شویی، فیشینگ یا حمله‌هایی که ممکن است به این سیستم شود، همه‌مان نابود می‌شویم و این صنعت هم در اغما خواهد رفت. تاکسیرانی در حال عجله کردن است و کاری که وظیفه‌اش نیست و تخصصی در آن ندارد را برعهده گرفته. تاکسیرانی هم این را قبول دارد اما می‌گوید بانک مرکزی در خصوص پرداخت‌بانی کاری انجام نداده است.»

اما آیا اساساً پیوستن به طرح هم‌پذیرندگی تاکسیرانی ممکن است برای استارت‌آپ‌های این حوزه مشکلی به وجود بیاورد؟ پاسخ مدیر محصول تومن به این پرسش، مثبت است. او می‌گوید تومن تیم مستقل امنیت دارد و حتی مبهم‌سازی کدها در اپلیکیشن را انجام داده تا شخصی نتواند با باز کردن آن به URLها دسترسی مستقیم داشته باشد. اما به عقیده او، تجمیع سه استارت‌آپ با هم خطرات امنیتی را افزایش می‌دهد:

«بیایید تصور کنیم در طرح هم پذیرندگی، ما ریالو و فون پی را هم به این زیرساخت متصل کنیم. ما نمی‌دانیم این اپ‌ها چه الزاماتی را انجام داده‌اند. آیا تست نفوذ را انجام داده‌اند؟ اگر از طریق مجراهایی که به وجود می‌آید به زیرساخت تومن حمله شود و اطلاعاتی افشا شود، چه کسی پاسخگو است؟ این در حالیست که بانک مرکزی و شاپرک تمام این موارد را آزمایش می‌کنند.»

موضوع دیگری که مدیرمحصول تومن به آن اشاره می‌کند، حفاظت از داده‌های کاربران یا حتی جلوگیری از حذف دائمی آنهاست. او می‌گوید به همه این موارد در الزامات پرداخت‌یاری فکر شده است اما اینجا تومن از سوی تاکسیرانی هیچ سندی دریافت نکرده که چنین مواردی بخواهد در آن وجود داشته باشد. معماری می‌گوید:

«در رابطه با این مسئله، تاکسیرانی ساکت است. ما همین امسال مشکلات امنیتی در دو استارت‌آپ بزرگ کشور دیدیم. وقتی چنین اتفاقی می‌افتد، نمی‌توان از امنیت زیرساخت‌هایی که با استانداردهای متفاوت قرار است به هم وصل شوند دفاع کرد. در این داده‌ها شماره تماس کاربران، گواهی‌نامه، شماره ملی و شماره حساب رانندگان وجود دارد. همه این موارد می‌تواند افشا شود و در صورت چنین اتفاقی همه استارت‌آپ‌های این حوزه نابود می‌شوند. از طرفی چنین دیتاهایی در سرورهای مختلف کپی می‌شوند چون اگر داده از یک سرور حذف شود و پشتیبانی وجود نداشته باشد عملاً یعنی پول مردم از بین رفته است. اینجا چه الزاماتی دیده شده است؟»

اما مهم‌ترین مسئله در اجرای چنین طرحی، وجود یک پایگاه داده یکپارچه است که همه استارت‌آپ‌ها به آن متصل شوند. برای مثال وقتی به PSPها نگاه می‌کنیم می‌بینیم یک دیتابیس مرجع نزد شاپرک وجود دارد که همه داده‌ها آنجاست و از آنجا به PSPها سرویس دهی می‌شود. تاکسیرانی در این رابطه توضیحی نداده است که چه نهاد ذی‌صلاحی به عنوان مرجع، کار یکپارچگی پایگاه داده را انجام خواهد داد. از سوی دیگر مدیرمحصول تومن هم معتقد است که آنها امکان یکپارچه‌ کردن دیتابیس‌ها را بین خود شرکت‌ها و بدون وجود نهاد ذی‌صلاح ندارند چراکه بحث حریم خصوصی کاربران برای آنها مهم است.

معماری در پاسخ به این سوال که بهترین راه‌حل برای تجمیع و حل مشکل وجود بارکدهای مختلف در تاکسی‌ها چیست، می‌گوید: «اگر بانک مرکزی این کار را انجام دهد، یک مرجع شکل می‌گیرد. همانطور که برای PSPها، شاپرک تبدیل به دیتابیس مرجع شده است. وقتی بانک مرکزی این حرکت را آغاز کند، تمام شرکت‌ها اطلاعات خود را در اختیار مرجعی که بانک مرکزی معرفی می‌کند قرار می‌دهند. هم پذیرندگی یک طرح عالی است که در دنیا هم انجام شده است، اما یک مرجع همیشه در راس این طرح قرار می‌گیرد و تاکسیرانی تخصص فنی چنین کاری را ندارد.»

معماری در پاسخ به این سوال که طرح هم پذیرندگی چه مشکلات دیگری دارد، به دیجیاتو می‌گوید: «وقتی اتفاقی مثل پولشویی یا فیشینگ می‌افتد، اصلی‌ترین نیاز یک شرکت دنبال کردن (Track) سرنخ پول از ورودی تا خروجی است. در سیستم پیشنهادی تاکسیرانی، صرفاً می‌توانیم بیینیم که کاربر یکی از اپلیکیشن‌ها، یک پرداخت انجام داده است. اما چه شماره موبایلی؟‌ ما این دیتا را نداریم. ما متوسط هر دو هفته یک بار از پلیس فتا در خصوص مشکلات اینچنینی نامه می‌گیریم. در سیستم فعلی می‌توانیم خیلی سریع به درخواست پلیس فتا پاسخ بدهیم. اما در این طرح هم پذیرندگی که پیشنهاد شده، امکان ردگیری پول وجود ندارد. وقتی تاکسیرانی یک نهاد فنی و فناوری محور نیست مشخص است که چنین مواردی دغدغه‌اش نیست.»

او در پاسخ به این سوال که تجمیع شدن استارت‌آپ‌های این حوزه در نهایت باید انجام شود یا خیر می‌گوید که تومن هیچ مشکلی با تجمیع ندارد و اتفاقاً از آن استقبال می‌کند، اما این طرح نیاز به بررسی تخصصی از سوی بانک مرکزی و شاپرک دارد.

دبیر انجمن فین‌تک: یا 3 استارت‌آپ توافق کنند یا بانک مرکزی دخالت کند

چیزی که مدیرمحصول تومن مدعی آن می‌شود نهایتاً می‌تواند خواننده این مقاله را به یک سوال مشخص برساند که آیا تاکسیرانی صلاحیت و دانش فنی اجرای طرح هم‌پذیرندگی را دارد؟ «مهدی عبادی»، دبیر انجمن فین‌تک ایران در گفتگو با دیجیاتو و در پاسخ به همین سوال، دو نوع فرآیند تسویه را توضیح می‌دهد:

«بستگی دارد که طرح هم‌پذیرندگی به چه شکل اجرا شود. جریانی به نام «تسویه» در این فرآیند وجود دارد که مهم است توسط چه کسی و با چه مکانیزمی اجرا شود. می‌توان به دو شکل به تسویه نگاه کرد. یا یک مکانیزم متمرکز (Centralize) -مانند شاپرک- برای آن دیده شود تا تسویه را انجام دهد. در این مدل، قطعاً لازم است نهادی در این میان قرار بگیرد و ارتباطات را برقرار کند. این یک کار سنگین اجرایی است و به نظر من، چنین کارهایی نباید به نهادهای حاکمیتی سپرده شود. راه‌حل دوم مکانیزم تسویه غیرمتمرکز (Decentralize) است. برای مثال اگر 3 شرکت با هم کار می‌کنند، هر شب، هر کدام از این شرکت‌ها با دو شرکت دیگر تسویه می‌کند. در این حالت به دلیل غیرمتمرکز بودن فرآیند، شخص یا نهادی قرار نیست کار فنی انجام دهد. در این حالت نیازی نیست تا تاکسیرانی هم کاری انجام دهد.»

با این حال، عبادی معتقد است که این حوزه، حوزه‌ی «پرداخت الکترونیکی» است و چون این پرداخت در تاکسی انجام می‌شود نمی‌توان گفت مالک آن تاکسیرانی است. دبیر انجمن فین‌تک ایران می‌گوید: «پرداخت الکترونیکی باید در اختیار بانک مرکزی باشد و نهادهایی مانند تاکسیرانی باید رگولیشن اجرایی را به وجود بیاورند. برای مثال بگویند شرکت‌های این حوزه باید به یک بارکد مشترک برسند. تاکسیرانی نمی‌تواند بگوید این مدل از پرداخت که اصرار می‌کند، اجرا شود. از طرفی تاکسیرانی نمی‌تواند در حالت متمرکز، نقش نهادی را داشته باشد که تسویه را انجام می‌دهد.»

او در پاسخ به این سوال که نهایتاً چه نهادی باید به عنوان مرجع، فرآیند تسویه را انجام دهد، می‌گوید:

«یا بانک مرکزی چنین مکانیزمی را به وجود می‌آورد و وظیفه تسویه را برعهده می‌گیرد، یا یک کنسرسیوم یا شرکت چهارمی می‌تواند اینکار را انجام دهد. این روش بهینه‌تری است که در دنیا هم از همین روش استفاده می‌شود. در واقع یا باید 3 شرکت با هم توافق کنند یا بانک مرکزی در این میان قرار بگیرد و در این حوزه رگولیشن انجام دهد. واقعیت این است که انتقادی به این طرح هم پذیرندگی وارد نیست، مگر مدل اجرایی مد نظر تاکسیرانی. تاکسیرانی به دلیل اینکه نهاد حاکمیتی است، فکر می‌کند می‌تواند همه تاکسی‌ها را ملزم کند تا برچسب خاصی را استفاده کنند. در صورتی که راننده تاکسی شاید نخواهد چنین کاری را انجام دهد. این مسئله آنجا تاثیر می‌گذارد که یک استارت‌آپ می‌گوید 300 هزار تاکسی را بازاریابی کرده، و بازیگر دیگر فقط 80 هزار تاکسی را بازاریابی کرده است. در مدل مد نظر تاکسیرانی، رقیب ضعیف‌تر هم به 300 هزار پذیرنده دست پیدا می‌کند و هیچ هزینه‌ای هم پرداخت نمی‌کند. سوال اینجا این است که هزینه‌ای که رقیب‌ قوی‌تر برای بازاریابی پرداخت کرده کجا دیده می‌شود؟»

دبیر انجمن فین‌تک ایران عقیده دارد درست است که کد باید یکسان باشد، اما با یک شناسه در کد، باید مشخص شود که تاکسی را چه استارت‌آپی بازاریابی کرده است: «برای مثال اگر کاربر فون پی از بارکد استفاده می‌کند و تاکسی را تومن بازاریابی کرده است، فون پی باید به تومن کارمزد بدهد. به این شکل، چرخه به شکل عادلانه خواهد بود و استارت‌آپی که بازاریابی بیشتر کرده، سود بیشتری هم به واسطه کارمزد می‌برد. در مدل کنونی، اگر تاکسیرانی موفق نشود تاکسی را موظف به چسباندن بارکد تجمیع شده کند، عملاً هیچ کس به سراغ بازاریابی نخواهد رفت. چون به این شکل بازاریابی هزینه دارد و سود هم ندارد. یک استارت‌آپ می‌گوید من صبر می‌کنم آن دو استارت‌آپ دیگر بروند بازاریابی کنند.»

او عقیده دارد که لازم نیست تا استارت‌آپ‌ها منتظر انتشار الزامات نهایی پرداخت‌بانی از سوی بانک مرکزی باشند و حوزه کرایه تاکسی می‌تواند بدون الزامات بانک مرکزی هم این کار را جلو ببرد، اما در نهایت دبیر انجمن فین‌تک معتقد است که تاکسیرانی در مدل اجرا عجله می‌کند. عبادی همچنین در گفنگو با دیجیاتو اعلام می‌کند که انجمن فین‌تک ایران برای پیاده‌سازی مدل صحیح چنین فرآیندی پیشنهاد عملی و مستند دارد که اگر تاکسیرانی بخواهد مشورت بگیرد، انجمن فین‌تک می‌تواند آن را در اختیارش قرار دهد.

تاکسیرانی: ما می‌خواهیم مشکلات را حل کنیم؛ به دنبال افزایش مشکل نیستیم

اما اساساً چرا تاکسیرانی که دست کم تا اینجا صلاحیت فنی‌اش در هاله‌ای از ابهام است، صبر نمی‌کند تا بانک مرکزی الزامات پرداخت بانی رو منتشر کند تا یک بار برای همیشه همه چیز به شکل اصولی پیش رود؟ «امیر علی‌پور»، رییس مرکز کنترل نظارت هوشمند سازمان تاکسیرانی و مدیر پروژه طرح پرداخت در این سازمان، در گفتگو با دیجیاتو و در پاسخ به همین سوال می‌گوید:

«بانک مرکزی مستند پرداخت یار را یک سال پیش و پس از 4 سال منتشر کرد اما برای پرداخت بان چنین اتفاقی رخ نداده است. بانک مرکزی یک پیش نویس از مستند را منتشر کرده و هنوز به جمع بندی نهایی نرسیده است و مشخص نیست چه زمان به نتیجه برسد. واقعیت هم این است که ما کاری به این مسئله نداریم چون ما متولی حمل و نقل درون شهری هستیم و در این خصوص سرویس گیرنده به شمار می‌آییم. ما طرح هم پذیرندگی را اجرا کردیم چون شکایات بی‌اندازه‌ای هم از سمت مسافرین و هم از سمت رانندگان در مورد پرداخت کرایه به وجود آمده است، در میان شرکت‌های ارائه دهنده این سرویس‌ها هم این فضا وجود دارد؛ یک شرکت می‌گوید آن شرکت برچسب من را کنده است، دیگری می‌گوید شرکت فلان در جهت تطمیع رانندگان برای توسعه پذیرندگی است، کاملا یاد زمان کار در یک شرکت PSP می‌افتادم که بازی توسعه پوزها در مغازه‌ها را داشتیم. ما دنبال یک فضایی بودیم که بتوانیم تنش‌ها را به حداقل برسانیم و در نهایت برسیم به اینکه هزینه طرح، معقول باشد و کسب‌وکارها هم پایدار شوند.»

او می‌گوید امروز بیشتر این شرکت‌ها هزینه دعوا با هم را می‌دهند و این موضوع هزینه طرح را بالا برده است. علی‌پور معتقد است بجای فعالیت در حوزه توسعه کاربران وفادار، سامانه‌ها بیشتر در جنگ سهمگیری از بازار پذیرندگی هزینه می‌کنند:

«من امروز شکایت‌های بی‌اندازه‌ای از فون‌ پی، تومن و ریالو دارم که بیشترش مربوط به درگیری‌های خود این شرکت‌ها با هم است. از سوی دیگر شهروندان از تعدد کیف پول ها شکایت‌شان را پیش سازمان و یا سامانه 1888 مطرح می‌کنند. روزانه تعداد زیادی از شهروندان تماس می‌گیرند و می‌گویند من دیروز در فلان خط با فلان اپلیکشن پرداخت کرایه می‌کردم، اما امروز که سوار تاکسی شدم می‌گوید من فقط بارکد شرکت دیگری را دارم و من مسافر مجبور به نصب اپلیکیشن دیگر و شارژ کیف پول دیگری هستم. رانندگان هم مسایل خود را دارند هر روز با یک پروموتر در حال مذاکره هستند و هر هفته یک بارکد را کنده و بارکد دیگر را نصب می‌کنند. موضوع هم پذیرندگی برای جلوگیری از این دعواها و مشکلات و رفع انحصار ایجاد شده است.»

علی‌پور همچنین اشاره می‌کند که امروز 3 شرکت فعال هستند و تاکنون با 7 شرکت در این حوزه قرارداد بسته شده است. از طرفی در سرویس‌های دیگری مانند روبیکا، بله، و ... در حال حاضر امکان پرداخت الکترونیک کرایه تاکسی وجود دارد و تعدادی دیگر از شرکت ها آماده ورود به این بازار هستند که طیف کاربر گسترده‌ای دارند و در واقع همه می‌خواهند در این فضا حضور داشته باشند: «پس تعداد زیاد بازیگران به شکل مستقل می‌تواند ایجاد مشکل را چند برابر کند. راننده به مغایرت می‌خورد و نمی‌داند باید از کدام شرکت پیگیری کند از طرفی نمی‌تواند با یک سرویس به توافق برسد چون رضایت شهروند پایین می‌آید و مجبور می‌شود تمامی بارکدها را در تاکسی خود نصب کند که داخل تاکسی را به شدت زشت می‌کند. از طرفی برای اینکه مسافر مجبور نشود چندین کیف پول را شارژ کند، مجبور است برای نصب همه بارکدها و نصب همه اپلیکیشن‌ها روی دستگاه خود اقدام کند.»

مدیر پروژه طرح پرداخت تاکسیرانی می‌گوید از ابتدا هم قرار بود سکویی  به عنوان پلتفرم واحد پرداخت ایجاد شود تا همه از آن برای کسب‌وکارشان استفاده کنند: «قرار بود فاوای شهرداری، فرآیند را ایجاد کند. چون ما حمل‌ونقلی هستیم اما معاونت پرداخت‌های نوین در فاوای شهرداری وجود دارد و بصورت تخصصی در این حوزه فعال هستند. نکته مهم اینجاست که ما به شرکت‌ها گفتیم یا باید برویم سراغ فاوا، یا شما در این دوره‌ی گذار، با طرح هم پذیرندگی بخشی از مشکل ما و شکایات را کاهش دهید تا به کمک فاوا پلتفرم پرداخت در دسترس قرار گیرد. صادقانه بگویم، ما در روز انقدر درگیری داریم که نمی‌توانیم به چنین مشکلاتی هم رسیدگی کنیم و اساساً سازمان تاکسیرانی نباید درگیر دعواهای چند شرکت پرداختی یا پاسخگویی این جنس از مشکلات باشد. برای ما مهم نیست که توسط کدام مجموعه یا استارتاپ این کار اجرایی شود، ما می‌خواهیم مشکل مردم و رانندگان ما کاهش پیدا کند و در نهایت شاهد افزایش رضایتمندی شهروندان باشیم.»

علی‌پور می‌گوید در فضای بین انتخاب بین دو راه حل، قرار شد بحث هم پذیرندگی انجام شود اما تومن از یک جایی به بعد گفت که این نوع از همکاری در سیاست کاری‌اش نیست و جلسات خارج شد. با این حال فون پی و ریالو در این طرح شرکت کردند و کاربران‌شان می‌توانند از خدمات هم پذیرندگی استفاده کنند: «ما بسیار مشتاقیم که تومن هم به این طرح بپیوندد و چرخه تکمیل شود. اما متاسفانه این مسائل به فضای رسانه کشیده شده است. آمارهای عجیب و غریب و حرمت شکنی‌های غیر منصفانه هم در این مصاحبه‌ها بیان می‌شود. در صورتی که دست کم برای ما واضح است که سطح پوشش، نوع پراکندگی کاربران و رانندگان به چه شکل است یا میزان تراکنش ها در چه وضعیتی قرار دارد.»

علیپور در ادامه گفت: «ما به شرکت‌ها گفتیم که الان می‌توانند از این فضا برای بزرگ‌تر شدن استفاده کنند تا اتفاقاً در آینده با شناخت بهتر از مشکلات هم پذیرندگی و تجربه بارکد دوبعدی مشترک با سادگی بیشتری بتوانند با سازمان فناوری اطلاعات شهرداری به تفاهم برسند. مهم این است شرکت‌ها به یک وحدت رویه بین خودشان برسند و این وحدت رویه به خودشان کمک می‌کند تا پایدارتر باشند. چون صادقانه‌اش این است که فردا به هر دلیلی، بانک مرکزی می‌تواند ابلاغیه‌ای بدهد که همه این مجموعه‌ها تعطیل بشوند. پس بهتر است امروز توافق شود تا همه سرویس‌ها بزرگ، بهتر و جذاب‌تر شوند. از طرفی به همان اندازه‌ای که ما به دو مجموعه دیگر سرویس‌ داده‌ایم، به تومن هم سرویس‌ داده‌ایم. می‌گویند 30 هزار تاکسی از خدماتشان استفاده می‌کنند، اگر کمک تاکسیرانی نبود چطور به این تعداد تاکسی می‌رسیدند؟ دوستان استارت‌آپی به ما کمک کرده‌اند و ما به این موضوع اشراف داریم. از طرفی می‌دانیم که آمده‌اند تا مشکلی را حل کنند. اما قرار نیست در دعواهای خودشان ما را به سمت هزاران مشکل بعدی ببرند و رضایت مردم هم کاهش پیدا کند. اگر توان حل مشکلات را دارند و در طرح‌هایی که به حل مشکل مردم و تاکسیران می‌پردازد اهمیت می‌دهند همراهشان خواهیم بود.»

با این همه، نگرانی که تومن بیان می‌کند استانداردهای فنی متفاوت استارت‌آپ‌ها و احتمال وجود مشکلات مختلف در طرح هم پذیرندگی است. اتفاقاتی مانند فیشینگ، پول شویی و لو رفتن داده‌های کاربران. رییس مرکز کنترل نظارت هوشمند سازمان تاکسیرانی اما این احتمال را رد می‌کند و می‌گوید:

«در طرح هم پذیرندگی بین سامانه شرکت‌ها دیوار کشیده شده است. امکان ندارد این سیستم به آن سیستم متصل شود. در واقع مدل این است که دو استخر پول وجود دارد و سقف شارژ هم 50 هزار تومان است و محدودیت تعداد شارژ روزانه هم مشخص است. کیف پول‌ها هم هیچ ارتباطی به هم ندارند که پول شویی بخواهد اتفاق بیفتد. این شرکت‌ها از طریق استخر پول با هم تسویه می‌کنند، ضمن این که این عدد، عددی نیست که بخواهد به مفهوم پولشویی نزدیک باشد.»

علی‌ پور در پاسخ به سوال دیگر دیجیاتو مبنی بر اینکه اگر اتفاقی مثل لو رفتن داده‌های کاربران رخ دهد، آیا تاکسیرانی مسئولیتی می‌پذیرد یا خیر، گفت:

«طرح هم پذیرندگی به هیچ وجه ریسک لو رفتن داده را افزایش نمی‌دهد، چون داده‌ حساسی از هیچ کس رد و بدل نمی‌شود. قرار نیست شماره حساب و شبا یا حتی اسم و پلاک راننده خودرو یا موبایل مسافر در این مدل رد و بدل شود. تنها داده‌ی رمز گذاری شده از یک سفر برای هر تراکنش انتقال پیدا می‌کند که حاوی مبلغ و کدی رمز نگاری شده از یک راننده است. به این مفهوم که در این خودرو که تحت پذیرندگی شرکت یک است یک کرایه از طریق اپلیکیشن شرکت دو به مبلغی درخواست شده است. در واقع هیچ داده‌ای در مورد مسافران، نه در سیستم ما می‌آید نه در سیستم شرکت دیگر. اگر دوستان فکر می‌کنند که به هر دلیلی، موضوع تبادل داده وجود دارد، ما می‌توانیم این را شفاف کنیم.»

او همچنین در پاسخ به انتقاد تومن مبنی بر اینکه هیچ الزامات فنی را مکتوب دریافت نکرد‌اند و همه چیز شفاهی بوده، می‌گوید: «ما یک سری جلساتی در ابتدا داشتیم. تومن به ما گفت این طرح در سیاست کاری آنها نیست و خارج شدند. اصلاً در جلسات نیامدند که ببینند الزامات و مدل چگونه است. حالا اینکه بعد از 2 ماه گفته شود ما چیزی دریافت نکرده‌ایم، منصفانه نیست. این حرف را کسی می‌گوید که از اصل ماجرا خبر نداشته و یا برای شرکت در طرح و جلسات ابراز علاقه کرده است و در جلسه دعوت نشده. ضمن اینکه در هفته گذشته ما الزامات فون پی و ریالو را مکتوب برای دوستان ارسال کردیم و نامه رسمی ارسال مستندات و صورت جلسه‌اش هم موجود است.»

با همه این‌ها، در تصویب‌نامه هیات وزیران در تاریخ 13 آبان 97 که مصوب شده، بانک مرکزی موظف شده است تا چارچوب‌ها، ضوابط بانکی پرداخت خرد، کیف پول الکترونیکی و پرداخت‌های مبنتی بر انواع فناوری‌ها را تا یک ماه پس از ابلاغ این تصویب‌نامه ارائه کند. کاری که بانک مرکزی با یک پیش نویس انجام داد. اما در بند پ همین تصویب‌نامه که به امضای معاون اول رییس جمهور رسیده است، می‌خوانیم:

«[بانک مرکزی موظف است] در حوزه خدمات پرداخت الکترونیک از جهت سیاستگذاری و اعمال استانداردهای بانکی پرداخت نسبت به تنظیم‌گیری اقدام نماید. تحمیل هرگونه روش‌های خاصی از کسب‌وکار توسط دستگاه‌های اجرایی در این حوزه ممنوع است.»

این تصویب‌نامه به صراحت اعلام می‌کند که تحمیل هرگونه روش‌های خاص توسط دستگاه‌های اجرایی ممنوع است. این آیا همان کاری نیست که تاکسیرانی می‌کند؟ علی‌پور در پاسخ به این سوال می‌گوید:

در یک کمربند بسته چنین فرآیندی نداریم. چیزی که شما می‌گویید درست است اما همین الان کمربندی داریم به نام کارت پرداخت الکترونیک شهر تهران. آیا در این کارت چنین اتفاقی افتاده است؟ در من کارت مشهد یا قم کارت یا هر کارت شهروندی دیگر چنین قوانینی حاکم است. در اینجا هم از یک کیف پول الکترونیک صحبت می‌کنیم که فقط مدیا در آن تغییر کرده و از یک کارت مای‌فر یا دسفایر تبدیل شده به تلفن همراه شهروندان. از سوی دیگر کارت‌های رفاهی که در مجموعه‌های مختلف تهیه می‌شود هم کمربندهای بسته هستند و به مصوبه کاری ندارند. خلق پول است که مشکل دارد و کسی نباید خلق پول کند. ضمن اینکه ما مشکلی نداریم که شرکت‌ها بروند برای کیف پول خود از بانک مرکزی مجوز بگیرند. این اتفاقا باعث افتخار ماست. مسئله‌ی ما، مسئله‌ی داخل تاکسی‌هاست. دوستان بروند هر شکلی که می‌خواهند برای کیف پولشان مجوز بگیرند. ضمن اینکه در موافقت‌نامه هم این موارد را ذکر کرده‌ایم. هم در مورد داده‌ها، پروتکل‌ها را داده‌ایم و هم به شکل مشخص گفته‌ایم اگر نیاز به مجوز دارند باید تهیه کنند و البته هر قوانین فرادستی هم که بیاید، موظف به اجرا هستند. چون ما متولی فضای پرداخت نیستیم. بانک مرکزی متولی است. پس از تصویب و ابلاغ مستند پرداخت بان همه این موارد ذیل قانون مشخص شده از سوی بانک مرکزی انجام پذیر است.»