تصادف؛ نامی آشنا برای ایرانیان. حوادث جاده‌ای و شهری هر سال قامت‌های بسیاری را به زیر خاک می‌کشند. این دردآورترین تصویری است که نشان می‌دهد در ایران تا چه اندازه با این بلای بزرگ طرف هستیم. بلا اما بلای خود‌خواسته‌ای است که ذره‌ای وقوف به آن و برخورد صحیح و مدیریت لازم، نه‌تنها بدون هیچ تردیدی شرایط را بهتر می‌کند بلکه بر چشم‌های منتظر کودکان یا عزیزان خانواده کمتر غبار دل‌نگرانی می‌نشاند.
به گزارش ، جهان صنعت نوشت: طی10 سال گذشته211 هزارنفر به طور مستقیم در تصادفات رانندگی در ایران جان خود را از دست داده‌اند و با روندی که پیش می‌رویم هیچ بعید نیست که در 10 سال آینده این رقم افزایش یابد. رقم تاسف‌بار هر دو ساعت پنج نفر کشته در تصادفات جاده‌ای و شهری چنین آمار دهشتناکی را خلق کرده است. به دلایل مختلف! از صحبت با تلفن همراه تا استفاده از داروهای روانگردان اگرچه گردونه قابل تاملی از دلایل را شکل می‌دهند اما در این ساختار معضل ترافیک شهری و تصادفات جاده‌ای، همیشه دلایل بسیار مهمی هستند که کمتر دیده می‌شوند و به آنها از روی اکراه یا بسیار سطح پایین پرداخته می‌شود.کسی چه می‌داند شاید با توجه به این دلایل بی‌اهمیت و تلاش بر اصلاح آنها شاهد کاهش بخشی از این مرگ‌و‌میرهایی باشیم که نه زیبنده جامعه ایرانی است و نه حتی دنیایی که همه ما در آرام نگه‌داشتنش سهم داریم.
علت اول؛ عامل انتظامی
همه ما بدون شک در یک روز که رانندگی بین شهری یا بین جاده‌ای داریم یا به مدد استفاده از وسایل نقلیه در شهر تردد می‌کنیم، بی‌شک پلیس راهنمایی و رانندگی یا نیروهای راهور را دیده‌ایم و با خودروهای آنها مواجه بوده‌ایم. عوامل انتظامی شهری و ترافیکی که شاید عجیب به نظر برسد ولی در کمال تعجب در بسیاری از مواقع همین نیروها دلیل اصلی افزایش ترافیک شهری و بار سنگین ترافیک‌های چندین ساعته و نیز تصادفات جاده‌ای هستند. تقلیل این عامل در قبال سایر علت‌های ترافیکی و تصادفات جاده‌ای و نیز برداشت صددرصد مثبت از عملکرد پلیس به عنوان یک عامل اصلی، هرگز اجازه بررسی و تحلیل عملکرد یا اقدامات بازدارنده ترافیکی آنها را به نحو مطلوب نمی‌دهد. اما کافی است فارغ از هرگونه تعارف و نادیده‌انگاری در عین احترام به عملکرد ارزشمند این عناصر انتظامی به بررسی و تحلیل عملکرد آنها نیز پرداخته شود.
برای مثال در جاده‌ها، استقرار این نیروها به قصد اعمال قانون درست در موقعیت‌های خاص، مانند پیچ‌های جاده‌ای، عبور از گردنه‌های مناطق کوهستانی، نه‌تنها منجر به ایجاد ترس در حین رانندگی می‌شود، بلکه به محض تلاش رانندگان برای رعایت آنی قوانین از جمله کاهش سرعت، بازگشت به سمت راست جاده به منظور ممانعت از انحراف به چپ یا مخفی کردن تلفن همراه در حین مکالمه و در نهایت نیز بستن آنی کمربند‌های ایمنی به محض دیدن پلیس در فاصله 100 یا 200 متری، تنها بخشی از خطراتی است که دقیقا منجر به بروز تصادفات می‌شود.
اگر وظیفه پلیس فراتر از برگ جریمه صرف شود یکی از بزرگ‌ترین معضلات رانندگی حل می‌شود
نبود فرهنگ رانندگی در میان رانندگان و عدم برخورد درست و صحیح عوامل راهور که صرفا توجیه حضورشان با صدور قبض جریمه همراه بوده و هست، نه‌تنها هیچ مشکلی را حل نمی‌کند، بلکه جاده‌های کشور را با یکی از بزرگ‌ترین خطرات توامان با وقوع حوادث دلخراش مواجه می‌کند. در ساختاری که مرز تعریف شده میان پلیس و راننده خاطی صرفا با صدور قبض جریمه همراه باشد طبیعی است که بخش قابل توجهی از تلفات و خطرات جاده‌ای نیز از همین قِبل ناشی شود. اگر این رابطه حاکم میان رانندگان فاقد فرهنگ رانندگی و ترافیکی با عوامل انتظامی راهور به طریقی حل شود، برای مثال اگر کارکرد پلیس تعریفی ورای اعمال‌کننده قانون یا صادر‌کننده صرف قبض جریمه تعریف شود و رانندگانی که از آنها یاد شد به عنوان عوامل یا بیماران در حال درمان مورد توجه و درمان قرار گیرند، ما با یکی از بزرگ‌ترین بحران‌ها در ساختار رانندگی مواجه نخواهیم بود. همین یک مثال شاید برای ارزش‌گذاری برای این بخش کافی باشد که در کشور آلمان بر حسب قوانین وضع شده رانندگانی که از چراغ قرمز عبور می‌کنند، توسط عوامل پلیس مدارک آنها نزد دکترهای اعصاب و روان ارسال می‌شود و شخص خاطی تا طی نکردن دوره بهبود و مداوا هرگز اجازه رانندگی را نخواهد داشت.
نیروهای راهنمایی و رانندگی آموزه‌های ترافیکی درستی ندیده‌اند
در حوزه شهری نیز وضعیت به این نحو است. عدم هماهنگی میان عوامل چهارراهی و میدانی در تعیین وضعیت تردد خودروها یا در اصطلاح موجود، کنترل بار چهارراه‌ها و سرازیر کردن بی‌موقع بار به سایر مبادی ورودی و خروجی همیشه بخش مهمی از گله‌های رانندگان و حتی برخی از عوامل راهور از سایر همکاران خود را شامل می‌شود. در کلانشهری مانند تهران، حضور حداکثری پرسنل وظیفه در بخش‌های اصلی و به اصطلاح گلوگاه‌های تردد شهری به چشم می‌خورد. اگرچه سال‌های سال است با وجود افزایش کنترل، نظم بخشیدن به خیابان‌ها، میدان‌ها و چهارراه‌ها، از بزرگ‌ترین مشکلات و معضلات راهور نه‌تنها در تهران بلکه در اغلب شهرهای بزرگ نیز تلقی می‌شود. نیروهایی که صرفا از طریق جذب نیروی وظیفه عمومی و به منظور سپری شدن طول مدت خدمت سربازی وارد ساختار نیروی انتظامی می‌شوند و در کنار سایر دروس زمان آموزش به طور محدود جزواتی را در خصوص قوانین راهنمایی و رانندگی مطالعه و در یک امتحان کاملا صوری و بدون ارزش‌گذاری حرفه‌ای و بدون محدودیت وارد سامانه کنترل ترافیکی می‌شوند. این نیروها که از قضا بخش بزرگی از بار زحمت و کارهای طاقت‌فرسای این قشر زحمتکش بر دوش آنهاست، علنا هیچ وقوفی به مسایل حرفه‌ای علم ترافیک ندارند و گماشتن آنها بر کارها دقیقا متناسب با نوع و میزان آموخته‌های آنها نیست و در بسیاری از مواقع بار قابل توجهی را بر عدم کارایی عملکرد راهور تحمیل می‌کند.
براین مبنا تصور اینکه نیروها چنین ساختار سازمانی دارند، عدم هماهنگی میان مناطق راهنمایی و رانندگی در بسیاری از مواقع، عدم کنترل صحیح در مواقع خاص ترافیکی و نیز حضور فیزیکی پرسنل راهور در اوج ساعات بار ترافیکی به منظور تجمیع خودروهای توقف کرده در مناطق ممنوعه، اعمال قانون برای خودروهای متخلف، علناً نشان می‌دهد که به الزام در هر نقطه بحرانی، حضور عوامل انتظامی و راهور، نه‌تنها کمک شایانی به کاهش بار ترافیکی نمی‌کند، بلکه باعث بروز حوادث مختلف ترافیکی و حتی تصادفات جرحی نیز می‌شود که تعجیل و ترس رانندگان علنا یکی از آنها می‌تواند باشد. با کمی کنترل نیروها برمبنای مطالعه صحیح بر روی ساختار ترافیکی شهرهای بزرگی نظیر تهران، تا‌حدود بسیار زیادی می‌توان از وقوع تصادفات و حتی ترافیک‌های پرخطر و مشکل‌ساز جلوگیری کرد.
علت دوم، فقدان راه‌های استاندارد
جاده چیست؟ بزرگراه کدام است؟ بزرگراه‌ها برحسب سرعت مجاز خودروها در آن به چند دسته تقسیم می‌شوند؟ به چه مسیر خودرویی، خیابان می‌گویند؟ معبر خودرو رو چگونه معبری است؟
شاید در نگاه اول ارائه تعریف برای این مفاهیم به نظر ساده برسد و هر راننده‌ای به خودش اجازه بدهد که در این موارد نظر بدهد اما وقتی معیارهایی نظیر میزان سرعت مجاز در هر مسیر به میان بیاید، کیفیت کف‌پوش مسیرها اعم از آسفالت، سنگ، آسفالت سرد(رودمیکس) کف‌پوش‌های ترکیبی و...، طول و عرض مسیر، میزان استفاده از علایم رانندگی و عوامل کنترلی نظیر گاردریل‌ها، میزان و مسافت استفاده از روشنایی و... ارتفاع دیواره‌های حفاظتی در کناره مسیرها و میزان ارتفاع آنها، همه می‌تواند نه‌تنها در تعریف این مسیرها تاثیر داشته باشد، بلکه در کیفیت نگاه ما به این مسیرها نیز بسیار مهم هستند.با این توجه ریزبینانه مشخص می‌شود هرکدام از این مسیرها که ما به کیفیت عام به همه آنها اتوبان یا جاده می‌گوییم هرکدام به نوبه خود تعریف و کیفیت خاص خود را دارند و از همه مهم‌تر هرکدام قوانین مخصوص و مطلوب خود را می‌طلبند. در صورتی که در کشور ما تنها 5 درصد از مسیرهای موجود دارای چنین استانداردهایی مبتنی با اصل تعاریف موجود هستند. بر همین اساس می‌توان گفت گاهی اوقات اعمال قوانین پلیس راه با رانندگان متخلف، متناسب با مسیرهای موجود نیست.برای مثال به لحاظ قانونی جاده با عرض شش متر و کیفیت آسفالت معمولی و نیز استفاده از علایم راهنمایی به میزان هر صد متر یک علامت می‌تواند به لحاظ قانونی برای ما حکم اتوبان را داشته باشد. در صورتی که بر اساس معیارهای موجود جهانی و صحیح، هیچ‌وقت چنین مسیری اتوبان تلقی نمی‌شود.
حال می‌توان متوجه شد که «نوع راه»، تا چه اندازه علاوه بر تصادفات و ترافیک خودرویی، در بروز خطرات مختلف و تصادفات انسانی و حیوانی اثرگذار است. در یک تعریف ابتدایی و بررسی می‌توان گفت وضعیت جاده‌ای کشور نه‌تنها متناسب با استانداردهای جهانی نیست، بلکه با درنظر گرفتن معیاری برای بررسی و شناخت جاده‌های داخل کشور از حیث وجود تخریب‌های جاده‌ای و کیفیت سطح قابل تردد آنها 30 درصد این مسیرها، مستعد بروز حوادث دردناک جاده‌ای هستند. اگرچه رقم تصادفات و تلفات جاده‌ای ما بسیار بالاتر از این رقم است اما در صورتی که حتی بتوان این رقم 30 درصدی را تا‌حدود بسیار زیادی کاهش داد، قطعا می‌توان به کاهش تلفات انسانی در بزرگراه‌های کشور امیدوار بود. حل مساله راه، مربوط به اقدامات نیروی انتظامی و پلیس راهنمایی و رانندگی نمی‌شود. در این خصوص وزارت راه‌و‌ترابری به عنوان مسوول و البته تا‌حدود بسیار زیادی مقصر، هنوز نتوانسته به سامان‌دهی کلیه راه‌های خورویی اصلی و شاهراه‌های حیاتی حمل‌و‌نقل بپردازد. طبیعی است که وقتی این معضل بزرگ، با سهل‌انگاری‌ها و عدم رعایت قوانین از سوی رانندگان متخلف همراه باشد، ایران جزو کشورهای حادثه‌خیز در زمینه تصادفات جاده‌ای و تلفات انسانی می‌شود.همان‌طور که مشخص است یک معضل چندعاملی در این میان، خودنمایی کرده است که اصلاح آن نیاز به مشارکت حداکثری ارگان‌های ذی‌صلاح در این زمینه دارد. اگر آمارهای موجود و دردناک هر دو ساعت پنج کشته در تصادفات ایرانی، جدی گرفته نشود و راهکارهای اثربخشی برای آن به وجود نیاید، همین عواملی که کمتر به چشم می‌آیند، رفته‌رفته از مهم‌ترین عوامل افزایش و ایجاد صدمات فاجعه‌آمیز تصادفات جاده‌ای و ترافیکی کشور می‌شوند.
