راه ابریشم در انتظار تاریخ/قدم در تاکلاماکان؛ سفری بدون بازگشت

به گزارش خبرنگار مهر، این جلسه با حضور سید محمد بهشتی، ناصر تکمیل همایون، ژان کلود ووآزن، فریدون علا، محمودرضا بهمن پور )مدیر نشر نظر( و  اسماعیل کهرم، به مناسبت رونمایی از کتاب «قلعه های راه ابریشم» تألیف ژان کلود ووآزن برگزار شد و علی دهباشی با اشاره به تألیفات متعدد محققان ایرانی و خارجی با مضمون راه ابریشم گفت: بیش از یکصد سال از زمانی که دانشمند آلمانی آقای فردیناند ریشتهوفن نام جاده ابریشم را به کار برد، می گذرد. گفتنی ها در باره این جاده از جهات گوناگون بسیار است. تا به حال هزاران مقاله و کتاب درباره راه ابریشم به زبان های گوناگون نوشته شده  و از جهات مختلف معماری، انسان شناسی، اقتصاد و... مورد بررسی قرار گرفته است. اکنون در مورد کتابی دیگر با عنوان «قلعه های راه ابریشم» نوشته دکتر ژان کلود ووآزن صحبت خواهد شد.

پس از آن، سید محمد بهشتی گفت: در مورد موضوع کتاب باید دو نکته را بگویم: یکی موضوع راه است و دیگری موضوع دژ و قلعه. اینکه در حوزه ای که  ووآزن کار کردند این دو پدیده با یکدیگر تفاوتی می کند. راه در همه جا هست و هیچ جایی از جهان وجود ندارد که در آن راه نباشد. و تقریباً هیچ جایی از جهان نیست که در آن قلعه وجود نداشته باشد. اما در این بخش از جغرافیایی که او کار کرد چه راه و چه قلعه از یک ویژگی برخوردار است. در این محدوده الگوی زیستگاه های موجود تفاوتی با دیگر موارد مشابه در دنیا دارد.

بهشتی افزود: انواع الگوی زیستگاه ها عبارت‌اند از الگوی «پهنه ای» که در یک پهنه وسیعی قابل زیست است. همانند دلتای نیل یا بخش قابل توجهی از اروپا و یا شرق چین که همگی پهنه وسیع قابل زیستی دارند. و الگوی دیگر زیستگاه های نواری است همانند حاشیه رودخانه نیل و دجله و فرات و گنگ و .... رودخانه های بزرگ معمولاً حاشیه های قابل زیستی دارند که تا یک عمق مشخصی در حاشیه این رودخانه ها امکان زیست وجود دارد. دیگری الگوی نقطه ای است. که در یک پهنه به صورت نقاطی پخش شده اند و قابل زیست هستند و در فاصله یک نقطه تا نقاط دیگر، امکان زیست وجود نداشته است. البته با فناوری امروز شاهد ایجاد زیستگاه در نقاط غیر قابل زندگی هستیم که بسیار پر هزینه و ناپایدار است.

وی گفت: ایران یکی از قلمروهایی است که زیستگاه هایش نقطه ای است. به عنوان مثال دو روستا وجود دارد که در فاصله ای از هم قرار گرفته اند. تقریبا می توان گفت مکان زیستی در افغانستان، ترکیه، سوریه و لبنان بر همین الگو استوار است. در حقیقت در این قلمروها ما با یک مجمع الجزایر زیستی مواجه هستیم. انگار یک جزیره زیستی وجود دارد و باقی دریاست تا به جزیره بعدی می رسد. در ایران بیشتر از صد هزار جزیره زیستی وجود دارد. هر جزیره ای طبعاً باید برای حفظ بقای خود مسائلش را حل و فصل می کرده است.  ولی برای بزرگتر کردن سفره های زیستی خود ناگزیر از تعامل با هم هستند. برای همین در این قلمروهایی که این ویژگی را دارند موضوع «راه» اهمیت فوق العاده ای پیدا می کند. و این اهمیت تا حدی است که بزرگی و کوچکی زیستگاه ها بیشتر از هر چیزی به اهمیت راه هایی که یکدیگر را قطع می کنند مربوط می شود. همه شهرهای بزرگ ایران در نقاطی واقع شده اند که راه های مهمی در آن نقطه یکدیگر را قطع می کردند. نه اینکه رودخانه های مهم یا اراضی کشت قابل قبولی در آنجا نبودند چه بسا در مناطقی همه این ها موجود بود اما شهر بزرگی پدید نیامد. گاهی نیز هیچکدام از این ها وجود نداشتند اما شهر بزرگی پدید آمده است. شهر بزرگی مثل دامغان و سمنان و شاهرود که در آن ها منابع زیستی قوی وجود ندارد ولی به دلیل تقاطع راه هاست که این بخش از جغرافیا اهمیت یافته است. نمونه معاصر آن شهر کرج است. رودخانه کرج رودخانه ای دائمی در داخل فلات ایران و عمرش از عمر بشر طولانی تر است. اما چون جاده ای که در جنوب البرز  وجود دارد در این نقطه با جاده ای دیگر تلاقی نداشته  پس در اینجا زیستگاه بزرگی پدید نیامده است. بعدها جاده چالوس درست شد و به میزانی که جاده چالوس اهمیت می یابد به همان میزان هم کرج اهمیت یافت.

وی در ادامه در مورد رابطه موقعیت راه و کاراکتر شهرهای ایران بیان کرد: در ایران پدیده راه خصوصیاتی دارد یکی اینکه اندام واره است. یعنی اینکه ما می توانیم برای راه هایمان استخوان بندی تعریف بکنیم. مثلا راهی در جنوب البرز و یا در شرق زاگرس است. در واقع یک استخوان بندی اصلی دارد که سایر راه ها و شبکه راه ها به این راه اصلی متصل می شوند. حال بر اساس این اندام وارگی است که شهرهای ما دارای کاراکتر می شوند. شهرهای دروازه ای، بارانداز و .... مثلاً شهر بوشهر و انزلی «دروازه ای» هستند و معمولا شهر بعد از آن ها «بارانداز» است. این ها برای خود شخصیت مشخصی دارند که در معماری بازارهایشان آشکارا دیده می شود. این می شود که اهمیت بازار تبریز بیشتر از بازار اردبیل است که جایگاهش را از موقعیت خود در راه می گیرد. در شبکه راه ها آن چیزی که به آن راه ابریشم می گوییم: شاهراه ماست. یعنی مهمترین راه. اگر دریای مازندران را ادامه می دادیم تا به خلیج فارس برسیم. یعنی بخشی از فلات ایران را بر می داشتیم. چه اتفاقی در جهان می افتاد؟ شاید حاصل این بود که دیگر فیل در هندوستان وجود نداشت! پوشش گیاهی و جانوری با هم متفاوت می شد.

وی افزود: همانند تفاوتی بین استرالیا و باقی مکان ها. چون هزار کیلومتر پهنه آبی بین شرق و غرب جهان ایجاد می شد و تا پانصد سال پیش نمی توانستیم از آن عبور کنیم. دریانوردی سابقه طولانی دارد اما تا پانصد سال پیش امکان عبور از یک پهنه آبی هزار کیلومتری وجود نداشت. باید کشتی ها در نزدیک ساحل ها حرکت می کردند. معنی آن این است که تنها نبود فیل ها مسأله نبود بلکه در شرق انسانی و جهانی وجود نداشت. جمعیت چین و هند -که پرجمعیت ترین نقاط جهان هستند- حاصل بازگرداندن این پل ارتباطی در نقشه ایران سر جای خود است. چه تحول مهمی در کل جهان روی خواهد داد. یعنی تمام وضعیت پوشش گیاهی که داریم، پراکندگی انسان در هر دو جهان بسته به وجود این پل ارتباطی است. که البته تمام نقاطش قابل عبور نیست و تنها می توان از جاده ابریشم عبور داشت. به این ترتیب راه اهمیت بسیاری دارد. ما چند پدیده داریم که اگر تنها به این پدیده ها توجه داشته باشیم، آیینه هایی تمام قد هستند که فرهنگ ایران را در آن خواهیم دید. طبعاً آن راهی که بیشتر از همه استعداد تجلی این فرهنگ را در خود دارد راه ابریشم است.

از وجود کویر مرکزی و کویر لوت خجالت می کشیم

بهشتی به تعریف و بررسی واژه قلعه و دژ پرداخت و سرزمین ایران را نمونه یک دژ دانست و گفت: بسیاری این تصور دارند که ایران فعلی و این گربه نشسته همانند بسیاری از موجودات دیگر که در نقشه ها هستند و نامشان کشورهای مختلف است، همین وضعیت را دارند. به عنوان مثال بین لیبی و مصر یک خط با خط کشیده شده و چند هزار کیلومتر مرز بین این دو است و در بسیاری از نقاط دنیا مرزهایی اینچنین داریم که این ها مرزهای تصنعی اعتباری هستند و معدود کشورهایی مرزهایشان مرزهای واقعی است. یکی از این کشورها ایران فعلی است. ایران فعلی خود یک دژ است. قلعه ها خندق، بارو، شارستان و کهن دژ دارند. خندق ایران فعلی دریای مازندران و رودخانه ارس و اترک در شمال، دریای عمان و خلیج فارس در جنوب است و در غربش رودخانه فرات است. البته از رودخانه فرات کمی فاصله گرفته ایم و در بارو ایستاده ایم. در شرق آن کم و بیش این دیواره را داریم اما خندق خیر. رودخانه سند در گذشته خندق ما بوده است. کوه های هندوکش دیواره های ما بوده اند. باروی ما البرز و زاگرس هستند. شارستان آن دامنه های این هاست و دره های میانشان(آن بخش هایی که استعداد به وجود آمدن شهر هاست) بوده است. همین جا که امروز شهرهای بزرگ ما شکل گرفتند. کهن دژ کویر مرکزی و کویر لوت هستند. مهم ترین عامل یکپارچگی ایران وجود این کهن دژ بود. هر مهاجمی از شرق یا غرب وارد این سرزمین می شده است و به این کویر می رسیده، سرعتش به حدی کم می شده که وقتی از این کویر عبور می کرده فارسی صحبت می کرده است.

بهشتی افزود: اسکندر وقتی به ایران وارد می شود تا از این کویر عبور  نکرده از طرف سرداران خود متهم نشده است که تو ایرانی شدی! این کویر چنین خاصیتی دارد. یک هاضمه قوی که همه را در خود هضم می کند. همانطور که شما شاهد این بودید که وقتی اعراب به ایران حمله کردند. در شرق ایران بود که سلسله هایی همچون سامانیان و ... پیدا شدند  چرا که کویر سرعت را کم می کند. پس کل این سرزمین یک قلعه است. ما ناگزیر بودیم که در یک قلعه زندگی کرده و از خود دفاع بکنیم. چرا که موقعیت سیاسی ما به گونه ای است که همواره ناگزیر از تعامل با بیگانه هستیم. و این بیگانه هم همیشه در حالت صلح نبوده است. ما برای شرایط اختلاف باید قلعه می ساختیم. اما برای شرایطی که روابط صمیمانه بود قلعه دیگری با عنوان  قلعه های اندرونی بیرونی داشتیم. خانه های ما امروز هم اندرونی و بیرونی است! اندرونی بخشی است که موجودیت فرهنگی خود را در صندوقخانه حفظ می کنیم و بیرونی بخشی است که با بیگانه تعامل و گفتگو و داد و ستد انجام می دهیم. در واقع با این کار هم موجودیت خود را حفظ می کنیم و در مقابل امکان تعامل را برای خود فراهم می سازیم.

پس از او، از کتاب «قلعه های راه ابریشم»  رونمایی شد و بخش هایی از فیلم مستند راه ابریشم به نمایش گذاشته شد.

در ادامه ناصر تکمیل همایون به نقد و بررسی این اثر پرداخت و گفت: مطالعات جاده ابریشم یکی از ذخائر بزرگ فرهنگی ایران است که در انبار یونسکو مانده است. خود بنده هم کتابی در مورد خدمات یونسکو در جاده ابریشم را توسط انتشارات سروش منتشر کردم. کتاب دیگری با موضوع جاده ابریشم هم دارم. و چند مقاله هم نوشتم که شهر قزوین در مسیر جاده ابریشم را بررسی کردم. حدود چند رساله با کمک اساتید دیگر همانند خانم آموزگار در مورد زبان هایی که در این جاده  وجود داشت و یا موسیقی های و قصه هایی که در این مسیر بود، داشتیم. در جریانات توقف اجباری سفر و کاروانسراهای این جاده و ماندن در برف و باران ها بود که ابن سینا کتاب خود را نوشته است. این ها باید زنده می شد. اما هنوز در اول کاریم.

علی دهباشی نیز در این برنامه گفت: زنده یاد کریم امامی می گفتند که کتاب «از صبا تا نیما »که بعد به فرانکلین رفت، تا تصحیح نهایی به چاپ پنجم رسید. با اینکه ویراستارهای بزرگی در این کتاب همکاری داشتند. در چاپ پنجم ادعا کردند که ما این کتاب را بی غلط نوشتیم. نمی توان به ویراستاران ایراد گرفت. شاید اگر اشخاص دانشمندی  قبل از چاپ، کتاب را مطالعه کنند و پیشنهادشان را ارائه دهند این مشکلات کمتر شود.

 ژان کلود  ووآزن  نیز گفت: مفهوم جاده ابریشم توسط فردیناند فن ریشتهوفن (1905-1813)، جغرافی دان و زمین شناس آلمانی تبار که به مثابه رؤیایی برای غرب بوده و همچنان نیز ادامه دارد در سال 1870 ابداع شد. ولی این رؤیا تنها مختص آن ها نبوده است.  مسیرهایی هستند که پخش محصولات بین مراکز اصلی تولید در چین شرقی و غرب را که مدتی طولانی یونانی و رومی بوده است، میسر نموده اند. این محصولات مواد خام و اولیه یعنی سنگ ها و فلزات گران بها، عاج، سرامیک، پوست حیوانات، و مصنوعاتی به مانند اسلحه، ابریشم، کاغذ، شیشه آلات و چینی آلات را شامل می شدند. با بهره گیری از این جریانات تجاری، عقاید، فناوری ها، ادیان و فرهنگ ها نیز در گردش بودند. خاورمیانه یا به عبارتی افغانستان، ایران، ترکیه، سوریه و لبنان پیوندی استثنایی برای برخورد و ترکیب تمامی این زمینه ها به حساب می آید.