به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، خبرهای غیررسمی از عقب‌نشینی مدیریت شهری از موضع و برنامه تکمیلی خود در مورد خیابان ولیعصر به‌عنوان طولانی‌ترین خیابان خاورمیانه حکایت دارد. مدیریت شهری در ابتدای دوره جدید با تاکید بر حفظ منافع عمومی شهر و شهروندان، وعده داد شهر از تسلط ذی‌نفعان خودروهای شخصی خارج و در اختیار منافع عموم شهروندان قرار بگیرد. دیدگاهی که در حوزه حمل‌ونقل شهری با ایده اجرای خیابان کامل بنا بود پیگیری شود، اما اخیرا به‌نظر می‌رسد برخی ذی‌نفعان خاص بنا دارند مدیریت شهری را مجاب به عقب‌نشینی از موضع اولیه و همچنین برنامه تکمیلی خود از این خیابان کنند. در کنار این بحث البته ایده حذف حصار (جداکننده) از مسیر اتوبوس هم مطرح است که کارشناسان، این ایده را برای برقرار شدن ارتباط خیابان با شهروندان تایید می‌کنند.
بخشی از خیابان ولیعصر در پایان دوره گذشته مدیریت شهری که اتفاقا عقیده‌ای به نجات شهر از خودروها نداشتند، از تحت سلطه گروهی از ذی‌نفعان ترافیک یعنی خودروسواران(گروه دیگر این ذی‌نفعان یکسری فعالیت‌های تجاری هستند) خارج شد و در اختیار شبکه حمل‌ونقل عمومی قرار گرفت. طرحی که امکان عبور و مرور سریع گروهی از شهروندان را به شمالی‌ترین و جنوبی‌ترین نقطه پایتخت فراهم کرده بود. این ایده، در دوره جدید مدیریت شهری به ویژه در میان شهردار و گروهی از مدیران ارشد آن(این شک وجود دارد که گروهی از لایه‌های زیرین مدیریت شهری با این دیدگاه شهردار موافق نیستند) نیز وجود دارد. به این معنی که در میان این گروه از مدیران شهری، نگاه موجود در اغلب شهرهای توسعه‌یافته دنیا مبنی بر «نجات شهر از خودروها» جا باز کرده است.
شهردار تهران پیش از ورود به خیابان بهشت نیز اعتقاد به استفاده برابر هر سه ضلع بهره‌برداران شهر شامل شهروندان، پیمانکاران (یا همان دریافت‌کنندگان مجوزهای شهری) و شورا و شهرداری از امکانات و فرصت‌های شهری داشت. در این دیدگاه بر بسته شدن معابر و مسیرهای خودرویی تاکیدی نیست، اما این اعتقاد وجود دارد که خیابان‌ها و معابر عمومی شهر به‌گونه‌ای بازطراحی شود که برخلاف وضعیت کنونی که صرفه، صلاح و راحتی در استفاده از خودروی شخصی است؛ این امکان برای پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری، استفاده شبکه حمل‌ونقل عمومی و البته خودروهای شخصی فراهم شود.
این نگاه با توجه به گذشت بیش از سه سال از طول عمر دوره جدید مدیریت شهری نه تنها پیش نرفته است، بلکه به تازگی زمزمه عقب‌نشینی از «منافع شهروندان» نیز شنیده می‌شود. این درحالی است که تحقق منافع شهروندان در عصر کرونا که لزوم حضور در فضاهای باز شهری به جای مراکز عمومی بسته وجود دارد، فوریت پیدا کرده است.
«پروژه گیشا» نمونه‌ای از پیش‌نرفتن این دیدگاه است. زیرگذر کوی نصر یا همان گیشا پروژه عملیاتی‌اش از سال 1395 متوقف شده بود و تا خرداد سال 1398 حدود 20 درصد پیشرفت فیزیکی داشت. از آن پس انجام عملیات اجرایی این پروژه در دستور کار قرار گرفت و براساس برنامه‌ریزی‌های اولیه مقرر شد که در خرداد سال 1399 این زیرگذر افتتاح شود. با این حال به توصیه شهردار تهران اجرای این پروژه سرعت گرفت و مقرر شد در پایان سال گذشته به بهره‌برداری برسد. درعین حال، با استقرار مدیریت شهری جدید تهران در دوره جدید، طراحی این پروژه به شکلی تغییر کرد که علاوه بر نفع خودروهای شخصی، برای پیاده‌ها نیز منفعتی به‌دنبال داشته باشد؛ به این ترتیب برای اولین بار پل فلزی قدیمی گیشا که زیرگذر به‌جای آن اجرا و برچیده شده است، با اختصاص به مسیرهای پیاده، دوچرخه و فضای سبز به تقاطع گیشا با بزرگراه شهید چمران بازگردد. اما با وجود اینکه بیش از دوسال از مطرح شدن این ایده می‌گذرد، هنوز خبری از زمان و چگونگی اجرای احتمالی این ایده وجود ندارد.
دیگر مصداق این دیدگاه در دوره جدید مدیریت شهری، سرعت‌گیری توسعه شبکه مترو است. با این حال این ایده به‌دلیل کمبود منابع اعتباری به سختی پیش می‌رود. جالب آنکه در چنین شرایطی که ناوگان حمل‌ونقل عمومی برای تکمیل و توسعه با کمبود شدید منابع اعتباری مواجه است، یک پروژه حمل‌ونقلی دیگر با هدف «تسهیل دسترسی به محله گران‌قیمت ولنجک» اجرایی و بهره‌برداری شد.
بعد از گذشت این چند سال، کار به دوئل شهری در خیابان ولیعصر رسیده که طی چندماه گذشته، دومین دوئل در حوزه منافع شهروندان پایتخت است. دوئل اول، میان دولت و شهرداری تهران برای صدور مجوز ساخت‌وساز در یکی از محلات شمالی شهر تهران بود که به‌دلیل مخالفت‌های اولیه مدیریت شهری، به ممنوعیت ورود شهردار به هیات دولت منجر شد. اما این دوئل اکنون میان مدیران شهری و ذی‌نفعان شهری است. در این دوئل، دو گروه از ذی‌نفعان شهری در مقابل مدیریت شهری قرار دارند. از یکسو کسبه تجاری در راسته خیابان ولیعصر هستند که به‌دنبال بازگشت مسیر خودروهای شخصی به لاین شمال به جنوب این خیابان هستند و ذی‌نفعان گروه دوم، خودروسوارانی هستند که خواهان بازگشت مسیر خودروهای شخصی به حالت قبل هستند. در مقابل چنین ذی‌نفعانی، عموم شهروندان به‌دنبال تکمیل پروژه خیابان کامل در ولیعصر هستند تا در این خیابان فضایی برای پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و فرصتی برای «مکث شهری» و تهران‌گردی ایجاد شود.
اما پشتوانه دو گروه ذی‌نفعان خاص این خیابان چیست؟ پشتوانه آنها ناشی از خلأ قدرت کافی و اراده موثر مدیریت شهری برای اجرای ایده مدنظر خود است. بهطوریکه در بار که شهرداری قصد جراحی در شهر را دارد، دستگاه‌های موازی شهرداری شروع به مداخله می‌کنند و فرمان تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری را به دولت می‌برند. به نظر می‌رسد در این موضوع نیز ذی‌نفعان از طرف همین موضع حمایت می‌شوند. پیش از این نیز در ابتدای دوره جدید مدیریت شهری که قرار بود برای طرح ترافیک جراحی صورت بگیرد و خودروسواران هزینه واقعی تردد در محدوده مرکزی شهر را پرداخت کنند، برگزاری جلسات فرسایشی در شورای ترافیک، نهایتا منجر به جراحی ناقص در این حوزه شد.
چنین روندی در سایر حوزه‌های تصمیم‌گیری شهری نیز اتفاق افتاده بهطوریکه موجب شده فقط یک ضلع بیشترین بهره‌برداری را از فضای عمومی شهر داشته باشد. این گروه دریافت‌کنندگان مجوزهای خاص همچون سازنده‌هایی که فراتر از ضوابط طرح تفصیلی مجوز دریافت می‌کنند یا خودروسوارانی که عوارض واقعی تردد در معابر شهری را پرداخت نمی‌کنند، هستند.
در ماجرای دوئل مدیریت شهری در خیابان ولیعصر نیز ذی‌نفعان گروه اول یعنی کسبه این محدوده شهری این تصور را دارند که با بازگشت لاین تردد شمال به جنوب خودروهای شخصی، کسبوکار آنها رونق می‌گیرد اما مراجعه به تجربه سایر کشورهای دنیا نشان می‌دهد ترافیک خودروهای شخصی در یک لاین از خیابان نمی‌تواند مکث شهری و به‌دنبال آن گشت و گذار پیاده‌سواران را رقم بزند. در واقع بازگشت خودروهای شخصی به لاین شمال به جنوب نمی‌تواند ضامن افزایش فروش و در نتیجه رونق کسبوکار باشد. نکته اصلی اینکه برای خیابان ولیعصر به‌عنوان طولانی‌ترین خیابان خاورمیانه با دارابودن بزرگ‌ترین و قدیمی‌ترین پارک‌های شهری در حاشیه خود، استقرار تعداد زیادی کافی‌شاپ و رستوران و تمرکز مراکز فروش لباس و لوازم خانگی، یک مطالبه از شهروندان برای ایجاد امکان گردشگری و پرسه‌زنی شهری وجود دارد اما درحال‌حاضر چنین امکانی در آن فراهم نیست.
حسین ایمانی‌جاجرمی، جامعه‌شناس شهری با تاکید بر اینکه خیابان ولیعصر ستون فقرات معابر شهری در پایتخت محسوب می‌شود، در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» به تجربه‌های موفق شهرهای دنیا در ایجاد خیابان کامل اشاره کرد و گفت: در عصر پاندمی کرونا، در بسیاری از شهرهای دنیا استفاده از وسایل نقلیه کاهش و در مقابل مراجعه به خیابان‌های عاری از خودرو افزایش پیدا کرد. بهطوریکه در شهرهایی همچون پاریس، لندن و... بخش عمده‌ای از عبور و مرور روزانه شهروندان از طریق استفاده از دوچرخه انجام می‌شود.
وی با اشاره به دیدگاه «نجات شهرها از خودرو» در شهرهای توسعه‌یافته دنیا، اظهار کرد: این دیدگاه با ترفند خاصی در شهرهای دنیا درحال اجرا است. به‌عنوان مثال در نیوزیلند برخی خیابان‌ها به گونه‌ای طراحی شده که اگر ممنوعیت تردد خودروهای شخصی در آنها وجود ندارد اما صرفه و راحتی برای شهروندان در استفاده از این خیابان‌ها، عدم استفاده از خودرو است. به تعبیر دیگر شهروندان هنگام عبور از چنین خیابان‌هایی، گزینه‌های مختلفی را برای انتخاب شیوه تردد دارند و در صورت اجبار از خودروی شخصی استفاده می‌کنند.
وی ادامه داد: این درحالی است که برمبنای «تئوری انتخاب عقلانی» وقتی شهروندان کنشگران عاقلی تصور می‌شوند که سعی در افزایش منافع خود در شهر دارند، در حوزه رفت و آمد در پایتخت، صرفه، صلاح و راحتی برای شهروندان استفاده از خودروی شخصی است. چراکه خیابان‌ها و معابر شهری برای استفاده پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران تجهیز نشده و خطوط حمل‌ونقل عمومی منقطع و از هم گسسته است. در مقابل استفاده از خودروی شخصی هم راحت و هم ارزان محسوب می‌شود.
وی با اشاره به تجربه وین در ایجاد خیابان‌های کامل تصریح کرد: خیابان ماریا هیلفر از جمله معابر شهری است که تمامی مدهای حمل‌ونقلی شامل تراموا، مترو و حتی خودروی شخصی امکان عبور و مرور دارند و در عین حال طراحی خیابان به گونه‌ای که پرسه‌زنی در آن به شدت جذاب و دلنشین است.
وی با تاکید بر آنکه طراحی خیابان‌ها باید با توجه به کنشگران مختلف و مطابق نیاز عموم شهروندان انجام شود، گفت: طراحی خیابان ولیعصر به‌عنوان یکی از جاذبه‌های گردشگری شهر تهران، باید به گونه‌ای باشد که علاوه بر تامین منافع عمومی شهروندان، مکث شهری در آن رخ دهد و گردشگران امکان عبور و مرور آسان را در آن داشته باشند.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد» در صورتی که زمزمه عقب‌نشینی مدیران شهری از موضع قبلی، پررنگ شود و نتیجه دوئل به تغییر بد چهره خیابان ولیعصر منجر شود؛ شهروندان این پیام را خواهند گرفت که حتی در دوره‌ای از مدیریت شهری که مدافع نجات پایتخت از افراد دارای منافع خاص است، امکان برخورداری تمامی شهروندان از امکانات شهر به‌صورت برابر وجود ندارد و شهروندان باید همچنان تسلیم بهره‌برداران خاص باشند.
نجات خیابان‌ها به سبک «ماریاهیلفر»
دنیای‌اقتصاد: خیابان ماریاهیلفر، یک بلوار خرید لوکس و قرن نوزدهمی در شهر وین است. از حدود یک دهه پیش، حجم ترافیک این بلوار با افزایش چشمگیری مواجه شد و ازاین‌رو شهر وین تصمیم گرفت تا این خیابان انباشته از خودرو را به مسیری دوست‌داشتنی و مناسب برای عابران پیاده تبدیل کند.
به گزارش گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای‌اقتصاد» به نقل از وب‌سایت لندزاین، مانند بسیاری از شهرهای دیگر در جهان، وین نیز اکنون با تغییر در شیوه‌های حمل‌ونقل مواجه است؛ بهطوریکه مردم به‌تدریج درحال کنار گذاشتن خودروها هستند و به پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری یا استفاده از واگن‌های برقی روی می‌آورند. در سال 1993، خودروها مسوول 40 درصد از ترافیک شهر وین بودند. در سال 2012 این رقم به عدد 27 درصد افت پیدا کرد. شهرداری وین تمایل دارد که این عدد تا سال 2025، به 20 درصد نیز کاهش یابد. برای نیل به این هدف، وین به‌طور قابل‌توجهی درحال تغییر ساختار خیابان‌کشی خود است. در همین راستا، از هفت مسیر اصلی، سه مسیر با اعمال تغییرات مواجه شدهاند که خیابان ماریاهیلفر، یکی از آنها است.
فضای اشتراکی
خیابان ماریاهیلفر به طول 6/ 1 کیلومتر به‌عنوان یک فضای اشتراکی در سه ناحیه، به‌طور مداوم بازطراحی شده است. عابران پیاده می‌توانند در ناحیه مرکزی این خیابان عبور و مرور کنند. در اینجا، افراد می‌توانند آزادانه قدم بزنند یا ساعاتی را منتظر بمانند. اتوبوس‌ها و تامین‌کنندگان محلی می‌توانند وارد این ناحیه شوند، اما ورود خودروهای عادی به آن ممنوع است. ترافیک درون‌شهری باید این ناحیه را از طریق یک مسیر انحرافی دور بزند. دو ناحیه بیرونی نیز به‌عنوان «فضای اشتراکی» تعیین شدهاند. در این نواحی، خودروها، موتورسیکلت‌ها و عابران پیاده می‌توانند همگی از یک فضای مشابه استفاده کنند که این وضعیت موجب می‌شود تا با احتیاط بیشتری رفت‌وآمد کنند.
قوانین و مقررات
اما پرسش‌هایی در رابطه با اینکه در خیابان ماریاهیلفر، چه مقرراتی برای فضای پارک و تقاطع‌های امن در نظر گرفته می‌شوند، وجود دارند. پاسخ به این پرسش‌ها و پیاده‌سازی آنها، توسط دو وکیل انجام شد. برای نمونه، آنها وادار شدند تا در خط ویژه اتوبوس‌های عبوری در فضای اشتراکی، مانعی را ایجاد کنند؛ چراکه در این مورد نمی‌توان عابران پیاده را در اولویت قرار داد.
مشارکت شهروندان
اما مدتی طول کشید تا مردم وین نیز به ایده فضای اشتراکی عادت کنند؛ شهروندان وین از علاقه‌مندان به رانندگی هستند و تمایل نداشتند تا از راحتی عبور سریع در خیابان ماریاهیلفر صرف‌نظر کنند. فروشندگان نگران بودند که رونق کسبوکار آنها به دلیل دشوار شدن رانندگی و پارک خودرو در این خیابان کند شود. حتی یک همه‌پرسی درباره طراحی جدید این خیابان نیز برگزار شد. پیش از برگزاری این رفراندوم نیز، مقامات شهر وین، نشست‌های اطلاع‌رسانی را با طراحان این برنامه برگزار کردند. آنها حتی خیابان ماریاهیلفر را از ساعت یک بعدازظهر به روی ترافیک وسایل نقلیه بستند تا مردم نیز بتوانند چنین شرایطی را تجربه کنند.
مردم به‌طور خودجوش به انجام بازی و گردش در این خیابان روی آوردند. میز طویلی که روی آن طراحی جدید خیابان چاپ شده بود، در دسترس عموم قرار داده شد تا مردم ایده‌ها و نظرات خود را روی آن بنویسند. این رویداد، افراد متعددی را درگیر این پروژه کرد و در زمینه طراحی نیز به مسوولان کمک شایانی کرد. در همه‌پرسی نیز، 53 درصد از شرکت‌کنندگان به تغییر طراحی خیابان ماریاهیلفر، رای مثبت دادند. 6 ماه پس از نوسازی، موسسه تحقیقاتی سورا (SORA)، نظرسنجی را برگزار کرد. در این نظرسنجی از افراد پرسیده شد که اگر بار دیگر یک همه‌پرسی برگزار می‌شد، چگونه رای می‌دادند.
71 درصد از شرکت‌کنندگان گفتند که اکنون از حامیان این طراحی جدید هستند. فروشندگان نیز رویکرد نسبتا مثبتی به این تغییر داشتند. 38 درصد از آنها اعتقاد داشتند که این نوسازی، کسبوکار آنها را ارتقا داده است؛ درحالی‌که 46 درصد نیز گفتند که متوجه تغییری نشده‌اند. تنها 9درصد از شرکت‌کنندگان اظهار کردند که کسبوکار آنها درنتیجه نوسازی ماریاهیلفر، با آثار منفی روبه‌رو شده است.
آرمان‌شهر عابران پیاده
تبدیل خیابان ماریاهیلفر، چند پیامد مثبت با خود همراه داشته است. به لطف کاهش قابل‌توجه ترافیک وسایل نقلیه، دیگر خبری از سروصدا و آلودگی نیست. حالا این خیابان شما را دعوت می‌کند تا روی سنگفرش‌های آن قدم بزنید یا دوچرخه‌سواری کنید تا سهم کوچکی نیز در ارتقای سلامت شهروندان وین ایفا کرده باشید. فروشندگان بسیار نسبت به این تغییر خوش‌بین هستند و کسبوکار آنها نیز با کندی روبه‌رو نشده است. از سوی دیگر مردم نیز با گذراندن اوقات فراغت بیشتری در این خیابان، پول بیشتری را نیز هزینه می‌کنند.
