چکیده: حمل کالا از طریق دریا از اهم مسائل مرتبط باحقوق دریایی می باشد و در این میان، مباحث مرتبط با مسئولیت متصدی حمل، از جایگاه ویژه ای برخوردار است. مقاله حاضر با بیان مبانی چهارگانه مسئولیت متصدی حمل ( مسئولیت مبتنی بر تقصیر اثبات شده، مسئولیت مبتنی برفرض تقصیر، مسئولیت مبتنی برفرض مسئولیت و مسئولیت محض)، به تبیین مبانی مسئولیت متصدی حمل در کنوانسیون های مشهور بین المللی حاکم بر حمل و نقل دریایی کالا - کنوانسیون بروکسل 1924م (مقررات لاهه) و کنوانسیون هامبورگ 1978م - پرداخته است و باتوجه به دغدغه انطباق این کنوانسیون ها با مبانی حقوق اسلامی، به بحث پیرامون مبنای مسئولیت متصدی حمل در حقوق اسلامی می پردازد. و در نهایت، چنین نتیجه می گیرد که مبنای مسئولیت در مقررات لاهه و هامبورگ، فرض مسئولیت است و هیچ تعارضی نیز در این زمینه باحقوق اسلامی مشاهده نمی شود، چرا که همه این مبانی چهارگانه مسئولیت را در متون حقوق اسلامی و نظرات فقها می توان یافت.
واژه های کلیدی: 1. مسئولیت 2. حمل ونقل دریایی3. مقررات لاهه 4. مقررات هامبورگ
5. مسئولیت اجیر
مقدمه
تا اواخر قرن گذشته، حقوقدانان هیچ گونه رابطه ای بین قرارداد حمل مسافر و صدمه ای که در جریان سفر به وی وارد می شد، نمی دیدند. از این رو با فقدان اماره مسئولیت یا تقصیر، زیاندیده ملزم بود تقصیر متصدی حمل را ثابت کند. و این، امری بسیار مشکل و در مواردی ناممکن می نمود. برای اجتناب از این امر حقوقدانان و رویه قضایی، تفسیر و تحلیلی جدید از قرارداد حمل را ارائه نمودند که براساس آن، تعهد متصدی حمل فقط منحصر به این نیست که مسافر را از محلی به محل دیگر منتقل نماید، بلکه همچنین متعهد می شود که او را سالم به مقصد برساند. بدین ترتیب، تعهد ایمنی که عمدتا تعهدی به نتیجه است، به عنوان یک تعهد قراردادی مطرح شد، تا جایی که امروزه رویه قضایی این تعهد را به موارد بیشماری، از جمله حمل ونقل کالا نیز تسری داده است (Starck, 1972, pp.659-660) که در حمل ونقل کالا بعضا، این تعهد به صورت تعهدی به وسیله درآمده است.
از طرف دیگر، از آنجایی که مسئولیت متصدی حمل کاملاً وابسته به تعهدی است که پذیرفته، یا قانونگذار در مقام تفسیر اراده دوطرف، یا به طور امری بر او بار کرده است، اینکه تعهد ایمنی را تعهدی به وسیله بدانیم، یا تعهدی به نتیجه، تحلیل مسئله متفاوت خواهد بود، که به توضیح آن می پردازیم.
1. ماهیت حقوقی تعهد ایمنی
1.1. تعهد ایمنی به عنوان تعهدی به وسیله: در این صورت، متصدی حمل ونقل تعهد می کند که مواظبتهای متعارف را در حفظ کالا، انجام دهد. بدین معنا که وسایلی را که در عرف حمل و نقل برای حفظ سلامت و ایمنی کالا ضرورت دارد، فراهم آورد و همه صلاحیتهای خود را در این زمینه به کارگیرد. در چنین صورتی، هنگامی متصدی مسئولیت دارد، که ثابت شود زیان به بار آمده ناشی از تقصیر او است. در تحمل بار اثبات این تقصیر، دو احتمال وجود دارد:
اول، براساس قواعد عمومی، بار اثبات برعهده مدعی (زیاندیده) قرار گیرد.
دوم، قانونگذار برای سهولت کار زیاندیده، تقصیر متصدی حمل را مفروض بداند و او را مکلف به دفاع و رد اماره تقصیر نماید (کاتوزیان، 1374، ج1، ص428به بعد).
2.1. تعهد ایمنی، به عنوان تعهدی به نتیجه: در این فرض، متصدی حمل تعهد می کند که کالا را سالم به مقصد برساند. و همین که نتیجه مطلوب، سالم به مقصد رسیدن کالا، به دست نیامد، متعهد مسئول زیانهای ناشی از آن خواهد بود؛ مگر اینکه ثابت کند که یک حادثه خارجی و اجتناب ناپذیر مانع از حصول نتیجه شده است. به عبارت دیگر، خسارت وارد به کالا، غیر قابل انتساب به او می باشد. پس در این صورت، اثبات این امر که متصدی حمل مرتکب تقصیر نشده است، او را از مسئولیت نمی رهاند. البته دراین فرض اگر متصدی حمل سلامت کالا را تضمین کرده باشد یا چنین تعهدی به موجب قانون بر او تحمیل شده باشد، وی مسئول هرگونه زیانی خواهد بود؛ هر چند که نتیجه عاملی خارجی یا فورس ماژور باشد. در این فرض، متصدی حمل قطع نظر از هر گونه تقصیر یا احتیاطی که کرده، نسبت به زیانهای ناشی از به دست نیامدن نتیجه مسئول است (کاتوزیان، 1374، ج1، ص428 به بعد).
بدین ترتیب، چهار سیستم متفاوت مسئولیت، متصور خواهد بود:
سیستم مبتنی بر تقصیر اثبات شده«Faute prouvée»
سیستم مبتنی برفرض تقصیر«Présomption de faute»، که با اثبات عدم ارتکاب تقصیر یا اثبات سعی و کوشش متعارف از جانب متصدی حمل، مرتفع می شود.
سیستم مبتنی بر فرض مسئولیت «Présomption de responsabilité»، که با اثبات علت خسارت یا انجام ندادن تعهد و غیرقابل انتساب بودن آن به متصدی حمل، قابل رد است.
سیستم مسئولیت محض یا مطلق «Responsabilité absolue»
تفاوتهای سیستمهای دوم و سوم را علاوه بر چگونگی دفاع متصدی حمل، می توان درباره خسارت ناشی از علل ناشناخته نیز مشاهده کرد. براساس سیستم مبتنی برفرض تقصیر در زمینه خسارات ناشی از علل ناشناخته و مجهول، متصدی براحتی می تواند از خود دفاع کند و از زیربار مسئولیت خارج شود؛ چرا که فقط کافی است عدم ارتکاب تقصیر را از جانب خود اثبات نماید. درحالی که براساس سیستم فرض مسئولیت، متصدی حمل مسئول شناخته می شود ونمی تواند از زیر بار آن رهایی یابد، زیرا برای معافیت می بایست علت خسارت و غیرقابل انتساب بودن آن را به خود اثبات کند. در این فرض با مجهول بودن علت خسارت، چنین امری ممکن نمی باشد (Rodière, 1978, No. 356, p.455)حال با توجه به آنچه درمقدمه بیان شد، به تحلیل مسئله در هریک از مقررات لاهه، هامبورگ و حقوق اسلامی می پردازیم.
2. مبنای مسئولیت در مقررات لاهه
تعیین مبنای مسئولیت در مقررات لاهه امری بسیار پیچیده است، زیرا در آن نمونه هایی از فرض تقصیر و فرض مسئولیت مشاهده می شود. پاراگراف اول ماده 3 این مقررات، متصدی حمل را موظف به اعمال مراقبتهای لازم (due diligence) می نماید:
«1. متصدی حمل، مکلف است قبل از هر سفر و در شروع آن، مراقبتهای لازم را به شرح ذیل به عمل آورد:
الف: کشتی را برای دریانوردی آماده کند.
ب: کارکنان، تجهیزات و تدارکات را به طور شایسته تهیه کند و فراهم آورد.
ج: انبارها، یخچالها، سردخانه ها و دیگر قسمتهای کشتی را که کالا در آنها حمل می شود، مرتب کند و برای دریافت، حمل و نگهداری کالا آماده نماید.»
و این، امری است که مبنای مسئولیت را به سمت «فرض تقصیر» سوق می دهد و صدر ماده 4 نیز آن را تقویت می کند:
«1. کشتی و متصدی حمل، هیچ کدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود، مگر آنکه از طرف آنها در آماده نمودن کشتی برای دریافت و تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانه ها وکلیه قسمتهای دیگر کشتی که کالا در آن حمل می شود، وهمچنین مواظبت وحمل، طبق پاراگراف اول ماده سه، سعی و اهتمام کافی مبذول نشده باشد. هرگاه فقدان یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیت دریانوردی باشد، متصدی حمل یا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادعای معافیت از مسئولیت می نمایند، ملزمند که اعمال سعی و مراقبت را از ناحیه خود ثابت نمایند.»
از این رو، عده ای براین عقیده اند که مبنای مسئولیت در این مقررات، همانا فرض تقصیر می باشد (کاتوزیان، 1374، ج1، ص430). اما این نظر چندان صحیح نمی نماید، زیرا ماده 4 این کنوانسیون در پی پاراگراف اول خود، درپاراگراف دوم، هفده مورد را برمی شمرد که با اثبات هرکدام از آنها، متصدی حمل از مسئولیت معاف می شود. به عبارت دیگر، در این پاراگراف موارد معافیت متصدی حمل شمرده می شود، که این امر با فرض تقصیر، چندان سازگار نیست و آن را به فرض مسئولیت نزدیک می کند.(3) علاوه برآن، از آنجایی که این مقررات تطبیق بیشتری با نظام حقوقی آنگلوساکسون دارد، و حقوقدانان کشورهای انگلیسی - آمریکایی بهتر ازحقوقدانان حقوق نوشته قادر به درک آن می باشند و با توجه به اینکه رویه قضایی این کشورها برای معافیت متصدی حمل از مسئولیت علاوه براثبات یکی ازموارد هفده گانه وی را مکلف به اثبات قابلیت دریانوردی کشتی نیز می دانند، می توان گفت که براساس این مقررات، به وسیله سیستم تقصیر مفروض، سیتسم فرض مسئولیت را تشدید نموده اند؛ هر چند که در سیستم حقوق نوشته، بویژه فرانسه، سیستم مبتنی برفرض مسئولیت به تنهایی چنان استحکامی دارد که نیازی به تقویت و تکمیل آن با فرض تقصیر نیست .(Rodière, 1978, No. 356, p.450) نکته ای که دراینجا ممکن است مطرح شود، چگونگی تفسیر بند«q» از پاراگراف دوم ماده 4 این کنوانسیون، وبه عبارتی هفدهمین مورد از موارد معافیت متصدی حمل است:
«هر علت دیگری که ناشی از دخالت یا تقصیر متصدی حمل یا ناشی از غفلت وخطای عمال وکارکنان متصدی حمل نباشد ولی باراثبات برعهده شخصی است که به این استثناء استناد می نماید، و باید ثابت کند که نه غفلت و دخالت متصدی حمل و نه غفلت و تقصیر عمال متصدی حمل، تأثیری در فقدان یا خسارت وارده نداشته است.»
با توجه به ظاهر این بند، ممکن است گفته شود که مقررات کنوانسیون بروکسل، به فرض تقصیر یا همان سیستم دوم نظر دارد، زیرا براساس این بند، متصدی حمل اگر ثابت کند که تقصیر او یا کارکنانش تأثیری در خسارت وارده نداشته است، از مسئولیت معاف می شود. و این، همان چیزی است که در سیستم مبتنی برفرض تقصیر، مطرح است. البته باید گفت که هیچیک از بندهای هفده گانه این پاراگراف، به اندازه این بند مورد تحقیق و بررسی نویسندگان و صاحبنظران حقوق دریایی قرار نگرفته است؛ تا آنجا که استا رُدی یر (Rodière) در انتقاد از این بند چنین اظهار نظر می کند (امید، 1353، ج1، ص348):
«بند «q» حیوان عجیب الخلقه حقوق است، که روحیه لاتین ما را مختل و مضطرب می سازد.»
اما برای تعیین مبنای مسئولیت متصدی حمل با توجه به این بند، بهتر است ابتدا موضوع خسارت ناشی از علل ناشناخته و مجهول را بررسی کنیم و ببینیم که آیا به استناد این بند، متصدی می تواند خود را از زیر بار مسئولیت برهاند؟
آنچه مسلم است، برای استناد به این بند، متصدی حمل موظف است تمام اوضاع و احوالی را که منجر به وقوع خسارت شده است، روشن کند تا بتواند عدم تأثیر تقصیر یا دخالت خود یا کارکنانش را در وقوع آن ثابت نماید. به عبارت دیگر، اگر نتواند اوضاع و احوالی را که منجر به وقوع خسارت شده است یا علت وقوع خسارت را توضیح دهد، نمی تواند ثابت کند که این علت ناشی از دخالت یا تقصیر وی یا عمال و کارکنانش نیست. برهمین اساس، باید گفت که اگر علت وقوع خسارت ناشناخته باشد، مسئولیت متصدی حمل نیز محقق بوده است و متصدی نمی تواند از آن معاف شود.(Fraikin, 1975, p.713)
حال با توجه به آنچه در این قسمت بیان شد و آنچه در مقدمه این بحث درباب تفاوت سیستمهای مبتنی برفرض تقصیر و فرض مسئولیت ذکر گردید، می توان گفت که مبنای مسئولیت در این مقررات، همانا «فرض مسئولیت» است.
3. مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ
پاراگراف اول ماده 5 کنوانسیون هامبورگ، مقرر می دارد:
«متصدی حمل، مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا همچنین تأخیر در تحویل آن است، چنانچه واقعه موجب تلف، خسارت یا تأخیر طی مدتی که حسب ماده چهار، کالا تحت حفاظت متصدی حمل بود، رخ داده باشد، مگر اینکه متصدی حمل ثابت کند که خود او یا مأموران یا نمایندگانش کلیه اقداماتی که به طور معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن لازم بود، به عمل آورده اند.»
از ظاهر این ماده، چنین برمی آید که چیزی بیشتر از «فرض تقصیر» مورد نظر آن نیست، زیرا متصدی حمل را ملزم نمی کند تا برای معافیت خود، عدم انتساب خسارت به خود را که مستلزم اثبات علت وقوع خسارت است اثبات نماید، بلکه همین قدر کافی است که اعمال مراقبتهای لازم را اثبات کند؛ آن هم یک اعمال مراقبت معقول، نه شدید و غیرمعمول. به عبارت دیگر، همان مراقبت «پدر خوب خانواده» .(Rodière, 1978, p.453)
اما اگر چنین باشد، جای بسی شگفتی است، زیرا هدف اولیه تهیه کنندگان این کنوانسیون همانا تهیه مقرراتی بود که برخلاف مقررات بروکسل، از فرستندگان کالا در مقابل متصدیان حمل بیشتر حمایت کند. و حال آنکه درنتیجه، از «فرض مسئولیت» - که مبنای مسئولیت در کنوانسیون 1924 بروکسل بوده است - به یک «فرض تقصیر» ساده رسیده اند. بدین ترتیب، موقعیت فرستندگان، در مقابل متصدیان حمل هر چه بیشتر تضعیف شده است. ولی باید گفت که چنین قضاوتی عجولانه است و به چند دلیل، نمی توان قایل به این امر شد که مسئولیت متصدیان حمل در این مقررات، مبتنی برفرض تقصیر است:
1. مقررات این کنوانسیون، همان فرمولی را اتخاذ کرده، که در کنوانسیون 1929م ورشو در زمینه حمل و نقل هوایی به کارگرفته شده است (Rodière, 1978, p.457).
ماده 20 این کنوانسیون، مقرر می دارد که متصدیان حمل می توانند از زیربار اماره ای که علیه آنها وجود دارد، رها شوند؛ مشروط براینکه ثابت کنند که همه احتیاطهای ضرور برای احتراز از ورود خسارت به وسیله خود یا کارکنانش انجام شده یا برای ایشان غیرممکن بوده است. با توجه به این ماده از لحاظ نظری، تعهد متصدی حمل ناظر به احتیاط و کوشش در راه احتراز از ورود خسارت است؛ یا به عبارت دیگر همان، فرض تقصیر می باشد (Alter, 1989, p.110). ولی در رویه قضایی، تفسیری مضیق از این ماده به عمل آمده است، به گونه ای که متصدی حمل برای معافیت از مسئولیت، فقط می بایست وقوع یک علت خارجی را ثابت کند. چنین تفسیری پس از پرونده مشهور گاتی (Gati)در سال 1961م، در فرانسه رایج شد (Le Tourneau, 1982,p. 1473).
2. به طور کلی در یک سیستم ساده فرض تقصیر، نمی توان مواردی را به عنوان موارد معافیت معرفی کرد؛ همان گونه که مقررات 1924م بروکسل در هفده مورد، مقررات 1966م فرانسه در نه مورد و به همین ترتیب، قواعد و مقررات مربوط به حمل ونقل برشمرده اند، چرا که در چنین حالتی، متصدی حمل برای معافیت خود می بایست علت وقوع خسارت را مشخص نماید تا در صورتی که این علت در زمره موارد برشمرده شده تحت عنوان موارد معافیت بود، از مسئولیت معاف شود. این امر؛ یعنی اثبات علت وقوع خسارت، متناسب با یک سیستم فرض تقصیر نیست؛ زیرا که در چنین سیستمی، اصولاً متصدی تکلیفی برای اثبات علت وقوع خسارت ندارد و فقط کافی است ثابت کند که همه سعی و کوشش خود را به کار گرفته است و مرتکب تقصیر نشده است. حال با این مقدمه وبا توجه به اینکه در مقررات هامبورگ، دو مورد از موارد هفده گانه معافیت مندرج در مقررات لاهه؛ یعنی آتش سوزی وتلاش و مجاهدت برای نجات جان یا اموال در دریا، به چشم می خورد، نمی توان گفت مبنای مسئولیت در این مقررات، فرض تقصیر است .(Rodière, 1978, p. 457)
3. همان طور که پیش از این بیان شد، تفاوت سیستم مبتنی برفرض تقصیر و سیستم مبتنی برفرض مسئولیت، این است که در سیستم فرض مسئولیت، متصدی حمل به هیچ عنوان نمی تواند خود را از زیربار مسئولیت خسارات ناشی از علل ناشناخته برهاند. حال آنکه در سیستم مبتنی برفرض تقصیر، این امر به سهولت امکانپذیر است، زیرا در این سیستم فقط کافی است که متصدی ثابت کند مرتکب تقصیر نشده است. بدین ترتیب با توجه به اینکه براساس مقررات هامبورگ متصدی حمل در چنین وضعیتی چه حکمی خواهد داشت، می توان فهمید که مبنای مسئولیت براساس این قواعد کدام است.
باتوجه به پاراگراف اول ماده 5 این مقررات، متصدی حمل فقط در صورتی از زیربار مسئولیت رها می شود، که ثابت کند خود و نمایندگانش همه اقداماتی را که به طور معقول برای جلوگیری از وقوع حادثه یا عواقب آن لازم بوده است، انجام داده اند. از این رو، متصدی حمل در وهله اول می بایست ثابت کند که علت وقوع خسارت چه بوده تا بعد بتواند براساس آن ثابت کند که اقدامات معقول را برای جلوگیری از آن انجام داده است. در غیر این صورت، اثبات این امر ممکن نیست. به عبارت دیگر، باید گفت که اگر متصدی حمل از اثبات علت وقوع خسارت ناتوان باشد، نمی تواند خود را از مسئولیت برهاند. و این امر در مورد خسارت ناشی از علل ناشناخته، مفروض است.
حال با توجه به اینکه براساس مقررات هامبورگ، متصدی حمل نسبت به خسارات ناشی از علل ناشناخته ومجهول، مسئول است و به هیچ وجه معاف نمی شود، چنین نتیجه می گیریم که مبنای مسئولیت در این مقررات همان «مفروض مسئولیت» است.
4. به عنوان چهارمین استدلال در باره مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ، می توان تفاوت سیستمهای مختلف حقوقی را بیان کرد.
با توجه به اینکه در تهیه وتصویب مقررات این کنوانسیون کشورهای زیادی با سیستمهای مختلف حقوقی حضور داشته اند، توافق بر سرمبنای مسئولیت بدون اینکه ایرادی متوجه آن باشد و کاملاً منطبق با همه سیستمهای حقوقی باشد، غیرممکن می نمود. برای مثال، در نظامهای حقوقی آنگلو - امریکن قاعده ای مرسوم به «Res ipsa loquitur» وجود دارد؛ بدین معنا که: «وضعیت حقوقی خود گویاست»(طالقانی، 1373). براساس این قاعده، در زمانی که وضع حقوقی روشن بوده و حاکی از مسامحه یا تقصیر خوانده باشد، دیگر خواهان نیازی به اثبات تقصیر خوانده ندارد. به عبارت دیگر، بار اثبات عدم مسامحه و تقصیر به خوانده منتقل می شود. براساس همین قاعده، در این سیستمها هنگامی که خوانده دعوی متصدی حمل یا تولید کننده نوشابه یا مواد خوراکی دیگر باشد، بار اثبات عدم تقصیر و مسامحه به او منتقل می گردد، (Sweeney, 1979, p. 237)، بدون آنکه آنچه تحت عنوان فرض تقصیر و فرض مسئولیت به معنای خاص خود در نظام حقوقی فرانسه داریم، در آن نظامها، وجود داشته باشد. و بدین ترتیب، براساس تفسیری که حقوقدانان این نظامهای حقوقی براساس اصل فوق الذکر از ماده 5 مقررات هامبورگ ارائه می دهند، متصدی حمل می بایست با اثبات علت وقوع حادثه، غیرقابل انتساب بودن آن رابه خود اثبات کند (Sweeney, 1979, p. 237).این، همان چیزی است که ما فرض مسئولیت می نامیم.
نمونه دیگری از این تفاوت مبانی استدلال را می توان در مذاکراتی که در تهیه پیش نویس مقررات هامبورگ صورت گرفته است، مشاهده کرد.
در روند تهیه پیش نویس کنوانسیون، کشورهای در حال توسعه که بدوا خواهان تدوین گونه ای از مسئولیت مطلق برای متصدیان حمل بودند، پیشنهاد کردند که پاراگرافهای اول و دوم ماده 4 مقررات لاهه، به گونه ذیل اصلاح شود: «مالک کشتی و متصدی باربری، هیچ کدام مسئول تلف یا خسارتی که ناشی از تقصیر یا مداخله او، عامل یامأمورش نباشد نخواهد بود.» و در پاراگراف دوم بار اثبات بردوش متصدی حمل نهاده شده بود تا ثابت نماید که «نه تقصیر و مداخله خودش و نه تقصیر و مداخله عامل یا مأمورش، سبب یا علت تلف یا ایجاد خسارت نبوده و آن را تسهیل نیز ننموده است.»
در مقابل این گروه، هیئت فرانسوی پیشنهاد کرد که ماده به گونه ای تدوین شود، که به موجب آن، متصدی حمل نسبت به همه خسارات که از لحظه دریافت کالا تا لحظه تحویل به کالا وارد می شود، مسئول شناخته شود؛ ولی در مقابل تمام خسارات ناشی از علل غیرقابل پیش بینی و غیرقابل اجتناب، مسئولیتی نداشته باشد؛ یعنی، دقیقا همان تئوری مسئولیت مفروض. جالب اینجاست که بنابر نظر عده ای از تدوین کنندگان، پیشنهاد فرانسه نسبت به پیشنهاد کشورهای در حال توسعه، این امتیاز را برای متصدی حمل شناخته است، که نسبت به علل غیرقابل پیش بینی هم معاف شود .(Frederick, 1991, vol. 22, p. 108) به عبارت دیگر، نسبت به آن پیشنهاد، منافع متصدی را بیشتر تأمین می کند.
پس آنچه از مذاکرات و نظرات هیئتهای نمایندگی دریافت می شود، این است که مقررات هامبورگ نسبت به مقررات لاهه، در زمینه های مبنای مسئولیت، نه تنها سهل انگاری به خرج نداده است، بلکه تا حدودی سختگیری بیشتری هم دارد ومنافع فرستندگان و به عبارتی صاحبان کالا را بیشتر تأمین می کند. هر چند ممکن است براساس بعضی از سیستمهای حقوقی، از ظاهر مواد، خلاف این برداشت شود، اما این مواد نیز همچون مقررات کنوانسیون ورشو، باید به گونه ای تفسیر شوند که مورد نظر تدوین کنندگان بوده است.
مسئله ای که توضیح آن در اینجا ضرور می نماید، مسئله حمل حیوانات زنده است. مقررات هامبورگ برخلاف مقررات لاهه، حمل حیوانات زنده را از شمول تعریف کالا خارج نکرده است. به عبارت دیگر، این مقررات به حمل حیوانات زنده نیز حاکم می باشد؛ هرچند مقرراتی خاص در این زمینه وضع نکرده است. پاراگراف 5 از ماده پنج کنوانسیون، مقرر می دارد:
«در مورد حمل حیوانات زنده، متصدی حمل و نقل، مسئول تلف، خسارت یا تأخیر در تحویل که ناشی از خطرات ویژه مربوط به این نمونه از حمل ونقل باشد، نخواهد بود؛ مشروط براینکه متصدی حمل و نقل ثابت نماید که حسب رهنمودهایی که فرستنده در ارتباط با حیوانات به او داده است، عمل نموده است....»
با توجه به این ماده، روشن است که تعهد متصدی حمل در این امر خلاصه می شود که همه دستورهایی را که فرستنده برای حفظ سلامت حیوانات به او داده است، رعایت کند؛ و این، تعهدی است به وسیله. حال این سؤال مطرح می شود که در این صورت، چرا متصدی حمل مکلف به اثبات بی تقصیری خود شده است؟ آیا فرض تقصیر، دلیل آن است؟
در پاسخ باید گفت که فرض تقصیر در اینجا مطرح نیست، زیرا هر چند تعهد متصدی تعهدی به وسیله است، ولی تعهدی از نوع انجام دادن کار می باشد؛ آن هم کاری مشخص و معین (دستورهای فرستنده). در این صورت براساس قواعد عمومی حقوق، اصولاً متصدی حمل ونقل مدعی محسوب می شود. و لذا، برعهده مدعی است که انجام دادن همه دستورها را ثابت کند (کاتوزیان، 1369، شماره32).
4. مبنای مسئولیت در حقوق اسلامی
در فقه اسلامی، حمل و نقل اشیا در قالب قرارداد اجاره اشخاص بررسی شده است، زیرا در این نوع از قرارداد اجاره، اجیر متعهد می شود در قبال اجرت معینی، کاری معین را انجام دهد؛ و حمل کالا از محلی به محل دیگر نیز در این قالب می گنجد. برهمین اساس، برای بررسی مبنای مسئولیت متصدی حمل در حقوق اسلامی، می بایست مسئولیت اجیر را نسبت به مالی که در دست دارد، بررسی کنیم.
در باره مسئولیت اجیر نیز باید خاطرنشان کرد که در فقه اسلامی، همانند سایر قوانین همعصر خود، قواعد ضمان قهری که برمبنای اتلاف و تسبیب استوارند، به عنوان احکام عمومی جبران خسارت، حاکم خواهد بود (کاتوزیان، 1376، ج4، شماره 812)، که به بحث پیرامون آن می پردازیم. براساس یک قاعده کلی، هرکس برمال دیگری دست یابد، موظف به رد آن می باشد؛ «علی الید ما اخذت حتی تؤدی» (محمدی، 1373، ص112). اما یکی از مواردی که به این قاعده کلی تخصیص می زند، اذن است. یعنی، هرگاه صاحب ید نسبت به تصرف مال دارای اذن از صاحب آن باشد، ضامن نخواهد بود؛ زیرا «لا یحل مال امرء مسلم الا عن طیب نفسه». با وجود این، اذن همواره مانع ضمان نخواهد بود؛ مانند «مقبوض بالسوم»، که با وجود اذن صاحب مال، ضمان هم وجود دارد. برهمین اساس، عده ای همچون صاحب عناوین، برآن شده اند تا میان اذن و امانت فرق بگذارند، زیرا فقط امین ضامن نمی باشد. و از آنجا که هر مأذونی امین نمی باشد، در مقام بیان ملاک تمییز میان اذن و امانت، چنین استدلال کرده اند که امانت در صورتی است که اذن در تصرف، فقط برای رعایت مصلحت صاحب مال باشد، و در صورتی که در این میان، مصلحت صاحب ید یا هردوی آنان، مدنظر باشد، دیگر امانت حاصل نمی شود (محمدی، 1373، صص 57 - 60).
با توجه به این استدلال درباره ید باربر، می توان چنین نظر داد که از آنجا که این افراد برای حمل کالا اجرت می گیرند، پس مصلحت ایشان نیز مد نظر بوده است. برهمین اساس ید ایشان، ید امانی نیست و ضامن تلف وخسارات وارد به کالا خواهند بود. بعضی از احادیث نیز براین معنا اشعار دارند. در حدیثی، حلبی از ابی عبدالله علیه السلام نقل می کند:
«کل اجیر یعطی الاجرة علی أن یصلح فیفسد، فهو ضامن.»
اما معیاری را که صاحب عناوین بیان کرده است، با انتقاد بسیاری از فقها مواجه شده است، زیرا این معیار در همه موارد کارساز نیست (محمدی، 1373، صص57-60). برهمین اساس، عده ای به پیروی از قاعده کلی، ید اجیر را ید امانی دانسته اند و فقط در صورت اثبات تعدی و تفریط، وی را مسئول می دانند. عده ای دیگر نیز در بررسی مسئولیت اجیر (صنعتگر، خیاط، رنگرز، ملاح، باربر و از این قبیل) با استفاده از مبانی اتلاف و تسبیب، میان اتلاف و تلف مال قایل به تفکیک شده اند.
منظور از اتلاف موردی است که تلف مال یا خسارت وارد به آن، ناشی از فعل اجیر و مستند به آن باشد. منظور از تلف نیز موردی است که فعل صاحب ید، هیچ دخالتی در وقوع خسارت نداشته باشد. در صورت نخست؛ یعنی مواردی که کالا به فعل صاحب ید تلف شده باشد، به استناد عموم قاعده: «من اتلف مال الغیر فهو له ضامن»، اکثر فقها قایل به ضمان شده اند و حتی در جامع المقاصد و مسالک، دعوای اجماع برآن شده است. صاحب شرائع نیز در مسئله پنجم از احکام الاجاره می آورد (نجفی، 1981م، ج27، صص320-321):
«اذا أفسد الصانع ضمن ولو کان حاذقا کالقصار یحرق الثوب او یخرق ... و لو احتاط واجتهد ... وکذا الملاح و المکاری ....»
در این میان اجیر، خواه امین باشد یا نباشد و خواه تعدی و تفریط کرده باشد یا نه، تفاوتی نمی کند. ولی عده ای نیز بر این شده اند که اگر اجیر حاذق باشد و تعدی و تفریط نکرده باشد، ضامن نخواهد بود؛ زیرا ممکن است کالا، خود مستعد فساد باشد. برهمین اساس، آخوند ملا احمد با جمع این نظرات، براین شده است که اگر صاحب مال اقرار نماید یا اجیر ثابت کند که خسارت یا تلف کالا در اثر ویژگی و خصوصیت خود کالا بوده است، ضامن نخواهد بود (قمی، 1371، ج3، صص447-448). اما صاحب جواهر، این موضوع را خارج از بحث دانسته است، زیرا اصولاً در چنین حالتی تلف مستند به فعل اجیر نمی باشد (نجفی، 1981م، ج27، صص323).
احادیث زیادی نیز مؤید این نظر می باشند. در بعضی از آنها در مقام بیان دلیل ضمان، چنین استدلال شده که اذن در اصلاح داده شده است، نه افساد(4). و در بعضی دیگر نیز علت ضمان، احتیاط در اموال مردم دانسته شده است(5).
و اما در صورتی که مال در دست اجیر به گونه ای تلف شود که مستند به فعل او نباشد، نظر اکثر بر این است که اگر تعدی و تفریط نکرده باشد، ضامن نخواهد بود؛ زیرا او امین است و اصل برعدم ضمان امین می باشد (نجفی، 1981م، ج27، ص325)؛ چنانکه گفته شده است: «لیس علی الامین الاالیمین». ولی عده ای نیز همچون سیدمرتضی قایل به ضمان مطلق اجیرند، مگر اینکه ثابت کند تلف مال به سبب امری بوده که دفع آن ممکن نبوده است. بدین ترتیب در صورت اتلاف نیز ضامن خواهد بود، حتی اگر تعدی و تفریط نیز نکرده باشد(6)(علم الهدی، بی تا، ص225). البته باید توجه داشت که در میان قایلان به عدم ضمان اجیر، در صورت تلف، نسبت به اینکه بار اثبات دلیل برعهده چه کسی خواهد بود، اختلاف وجود دارد. عده ای همچون صاحب شرائع و صاحب جواهر،براین عقیده اند که اگر صانع و ملاح مدعی تلف کالا بدون تعدی و تفریط شوند و مالک انکار کند، اجیر مکلف به اقامه دلیل برتلف کالا بدون تعدی و تفریط می باشد. یعنی، باید ثابت کند که تلف کالا به هیچ وجه منتسب به فعل ایشان نبوده (اتلاف صورت نگرفته)، و کالا بدون تعدی و تفریط ایشان تلف شده است. عده ای نیز براین عقیده اند که در این حالت، قول اجیر در صورتی که قسم بخورد، مقدم خواهد بود (نجفی، 1981م، ج27، ص342).
در آنچه بیان شد، هیچ تفاوتی نمی کند که اجیر مشترک باشد یا خاص، و صاحب کالا حاضر باشد یا نباشد. و این، درحالی است که در فقه عامه، میان این موارد قایل به تفکیک شده اند. در مذهب حنبلی، اجیر مشترک ضامن خواهد بود. این در حالی است که اجیر خاص، فقط در صورت اثبات تعدی و تفریط، ضامن است. برهمین اساس، در صورتی که اجیر مشترک انجام دادن عمل را به کارکنان خود (اجیر خاص) بسپارد، در صورت تلف کالا در مقابل مستأجر ضامن خواهد بود؛ در حالی که، کارکنان او ضامن نخواهند بود. در ضمان اجیر مشترک نیز عدم حضور صاحب مال در حین انجام دادن عمل، شرط است. برهمین اساس، اگر صاحب مال در کشتی همراه مال خود باشد، ملاح ضامن نخواهد بود. استدلال ایشان نیز براین است که در این صورت ید صاحب مال، زایل نشده است. اما در مذهب ظاهریه(7)، میان اجیر مشترک و خاص تفاوتی قایل نشده اند (موسوعة جمال عبدالناصر، 1990م، ج1و2، صص307-309).
در خاتمه و به عنوان نتیجه، باید خاطر نشان کرد که با توجه به آنچه گذشت، هم مقررات لاهه و هم مقررات هامبورگ - البته بجز در مورد حمل حیوانات زنده - هر دو براساس «سیستم مسئولیت مفروض» عمل می نمایند. و این، نشان می دهد که در این مقررات، تعهد ایمنی متصدی حمل، به عنوان تعهدی به نتیجه، شناخته شده است. از این رو، به محض اثبات خسارت یاارائه دلیل ظاهری مبنی بر وقوع خسارت، نقض عهد محقق می شود، و متصدی زمانی از مسئولیت رهایی می باید که با اثبات علت وقوع خسارت، غیر قابل انتساب بودن آن را به خود ثابت کند.
در نظرات حقوقدانان اسلامی نیز، همه چهار سیستم مسئولیتی را که در ابتدای بحث به آن اشاره شد، مشاهده می کنیم. در صورتی که باربر(متصدی حمل) را - آن گونه که بعضی از فقها عقیده دارند - دارای ید امانی بدانیم، وی مسئول نخواهد بود؛ مگر اینکه صاحب مال تعدی و تفریط او را ثابت کند، که همان «سیستم مبتنی برتقصیر اثبات شده» خواهد بود(8). و در صورتی که - همچون صاحب عناوین - قایل به ید ضمانی باربر شویم، وی در هر صورت ضامن خواهد بود - همچون مقبوض السوم - که این همان «سیستم مسئولیت محض یا مطلق» می باشد. و برمبنای مختار صاحب شرائع که اگر باربر مدعی تلف کالا شود می بایست تلف کالا را بدون تعدی و تفریط ثابت کند، «سیستم فرض تقصیر» را مشاهده می کنیم. حال آنکه براساس مختار سیدمرتضی - که باربر را ضامن می داند مگر اینکه که ثابت کند تلف مال ناشی از حادثه ای بوده که دفع آن ممکن نبوده است-، به «سیستم فرض مسئولیت» نزدیک شده ایم.
کتابنامه
1. امید، هوشنگ، حقوق دریایی، ج1، مدرسه عالی بیمه ایران، 1353
2. الحرالعاملی، محمدحسن، وسائل الشیعة الی تحصیل مسائل الشریعة، ج13، بیروت: داراحیاء التراث العربی
3. طالقانی، محمدعلی، فرهنگ اصطلاحات حقوق لاتین - فارسی، نشر یلدا، 1373
4. علم الهدی، سیدمرتضی، الانتصار، قم: منشورات الشریف الرضی
5. قمی، میرزا ابوالقاسم، جامع الشتات، ج3، تهران: مؤسسه کیهان، 1371
6. کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی؛ عقود معین، ج1، شرکت انتشار با همکاری شرکت بهمن برنا، چ 6، 1374
7. همو، حقوق مدنی؛ قواعد عمومی قراردادها، ج4، شرکت انتشار با همکاری شرکت بهمن برنا، 1376
8. همو، ضمان قهری، تهران: انتشارات دانشگاه تهران، 1369
9. محمدی، ابوالحسن، قواعد فقه، نشر یلدا، ج1، 1373
10. موسوعة جمال عبدالناصر، ج1و2، قاهره، 1990م
11. النجفی، محمد حسن، جواهرالکلام فی شرح شرائع الاسلام، بیروت: داراحیاء التراث العربی، 1981م
12. Alter, Michel, Droit des transports, 2 èm. éd, Memento Daloz, 1989
13. Fradrick, David C.,» Political participation and legal reform in the international maritime rulemaking process: From Hague to the Hamburg rule«s, J.ML.C, Vol.22, No.1, January 1991, pp.81 - 117
14. Fraikin, Gui et André BOQUET,» Les domages d'origine inconue dans les transpotrs sous connaissement«, D.M.F, Dèc. 1987, pp. 707-715
15. Le Tourneau, Philippe, La responsabilité civil, 3 èm, éd, Dalloz, 1982.
16. Rodiere, René,» La responsabilité du transporteur maritime suivant les règles de Hamburg 1978«, D.M.F, Août 1978, No.356, pp.451-464.
17. Starck, Boris,» Droit civil; Obligations«, Librairies Téchnique,1972
18. Sweeney, Joseph C.,» Les règles de Hamburg: point du vue d'un juriste anglo - saxon«, D.M.F, Juin 1979, pp. 323 - 335
یادداشت
1. «کنوانسیون بروکسل برای متحدالشکل ساختن برخی مقررات مربوط به بارنامه» که به مقررات لاهه شهرت یافته است، در سال 1924م به تصویب رسید و از سال 1931م لازم الاجرا شد. دولت ایران نیز به این مقررات ملحق شده است و فصل چهارم قانون دریایی ایران مصوب 1343 نیز تقریبا ترجمه همین مقررات می باشد. اما نظر یک سویه این مقررات که بیشتر منعطف به منافع مالکان کشتی بود - علاوه بر نقاط ضعف و کاستیهایی که در عرصه عمل بروز یافت - لزوم بازنگری آن را سبب شد. ولی اصلاحیه 1968م که به مقررات ویزبی شهرت یافت نیز نتوانست نیازهای موجود را پاسخ گوید. از این رو، فکر تجدید نظر کامل و اساسی در مقررات حمل ونقل دریایی مطرح شد، و سرانجام در سال 1978م منجر به تصویب «کنوانسیون سازمان ملل راجع به حمل کالا از طریق دریا» گردید، که با توجه به محل برگزاری کنفرانس در شهر هامبورگ آلمان، به مقررات هامبورگ مشهور شد.
* دانش آموخته کارشناسی ارشد معارف اسلامی و حقوق خصوصی دانشگاه امام صادق علیه السلام
2. در چنین مواردی، متصدی حمل برای معافیت خود، باید یکی ازعلل معافیت مندرج دراین مقررات را به عنوان خسارت ثابت کند. این امر؛ یعنی اثبات علت وقوع خسارت، تکلیفی است که در سیستم مبتنی برفرض مسئولیت، برمتصدی حمل بار می گردد(Rodière, 1978, p.456).
3. «عن ابی عبداللّه علیه السلام قال: سألته عن الثوب ادفعه الی القصار فیحرقه، قال: اغرمه فأنک أنما دفعته الیه لیصلحه و لم تدفع الیه لیفسده ...» (حرعاملی، 1401ق، ج13، باب 29، ح1).
4. «عن ابی عبدالله علیه السلام قال: کان امیرالمؤمنین علیه السلام یضمن القصار و الصانع احتیاطا للناس ...» (حر عاملی، 1401ق، ج13، باب 29، ح4).
5. روایت سکونی نیز مؤید این نظر است :«عن ابی عبدالله علیه السلام قال: کان امیرالمؤمنین علیه السلام یضمّن الصباغ والقصار والصانع، احتیاطا علی امتعة الناس و کان لایضمن من الغرق و الحرق الشی ء الغالب الحدیث» (حر عاملی، 1401ق، ج13، باب 29، ح6).
6. منظور از مذهب ظاهریه، مذهبی است که توسط علی بن نعمان ظاهری اصفهانی (د. 270ق) تأسیس شده است. ایشان مخالف رأی و قیاس بودند، و به ظاهر قرآن و روایات اکتفا می کردند.
7. باید توجه داشت که در فقه، تعدی و تفریط امین، صفت امانت را زایل می کند و از آن پس، امین همچون غاصب، ضامن هرگونه خسارتی خواهد بود که به کالا وارد می شود، حتی اگر این خسارت به سببی خارجی و غیرقابل احتراز حادث شده باشد. ولی در سیستم مبتنی برتقصیر اثبات شده، تقصیر متصدی فقط در صورتی مسئولیت وی را در پی دارد که این تقصیر، سبب ایراد خسارت شده باشد. اما آنچه در اینجا به عنوان ملاک شباهت این دو نظام مورد توجه است، بار اثبات دلیل است؛ به گونه ای که در هر دو نظام، برعهده صاحب کالاست که تقصیر یا تعدی و تفریط متصدی یا امین را ثابت کند.
